Diesel-Abschalteinrichtungen und Beweislast: OGH 4 Ob 126/26x

I. Das Verfahren 4 Ob 126/26x (vormals 4 Ob 26/24p) wird fortgesetzt.

II. Dem Gerichtshof der Europäischen Union werden gemäß Art 267 AEUV folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs‑VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR‑System) und Abgasnachbehandlung (SCR‑System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, „Höhenabschaltung“, SCR‑Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a)) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass zumindest einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG – im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast – dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass unionsrechtlich insoweit der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?

3. a) Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs‑VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus‑Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?

b) Falls die Frage 3. a) bejaht wird:

Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?

III. Das Verfahren vor dem Obersten Gerichtshof wird bis zum Einlangen der Vorabentscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union gemäß § 90a Abs 1 GOG ausgesetzt.

Begründung:

Zu I.:

[1] I.1. Das Verfahren wurde mit Beschluss vom 6. 3. 2025 (zu 4 Ob 26/24p) bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über die vom Obersten Gerichtshof am 19. 2. 2025 zu 7 Ob 163/24g (C‑175/25) und am 27. 2. 2025 zu 8 Ob 99/24b (C‑182/25) sowie die am 8. 8. 2024 zu 3 Ob 117/24p (C‑561/24) und am 11. 9. 2024 zu 3 Ob 137/24d (C‑624/24) gestellten Anträge auf Vorabentscheidung nach Art 267 AEUV unterbrochen. Weiters wurde ausgesprochen, dass eine Fortsetzung des Verfahrens nur auf Antrag erfolgt.

[2] I.2. In den genannten Verfahren hat der dort jeweils beklagte Fahrzeughersteller die Klagebegehren anerkannt. Der Oberste Gerichtshof fällte über Antrag der dortigen Kläger Anerkenntnisurteile und zog gleichzeitig die jeweiligen Vorabentscheidungsersuchen zurück. Der Gerichtshof der Europäischen Union teilte in der Folge mit, dass diese – von ihm teils verbundenen – Rechtssachen im Register des Gerichtshofs gestrichen wurden (Beschlüsse vom 13. 1. 2026 [C‑182/25 und C‑251/25], vom 17. 2. 2026 [C‑175/25 und C‑252/25], vom 26. 5. 2025 [C‑561/24] sowie vom 3. 7. 2025 [C‑624/24]).

[3] I.3. Der Kläger stellte am 31. 8./1. 9. 2026 einen Antrag auf Fortsetzung des Verfahrens, dem wegen des Wegfalls der Grundlage für die Verfahrensunterbrechung nachzukommen ist (vgl § 90a Abs 1 GOG).

Zu II.:

A. Sachverhalt

[4] Der Kläger erwarb am 25. 3. 2015 einen von der Beklagten hergestellten Pkw VW Golf Sportsvan Comfortline BMT TDI mit einer Erstzulassung am 15. 12. 2014 und einem Kilometerstand von 111 km um 24.790 EUR. Das Fahrzeug ist mit einem Diesel‑Motor des Typs EA 288 der Abgasklasse Euro 6 ausgestattet und verfügt ua über ein System zur Abgasrückführung mit einem Hochdruck‑AGR, einem Niederdruck‑AGR‑Ventil, einem AGR‑Kühler und einem AGR‑Rohr sowie über einen Oxidationskatalysator, einen Dieselpartikelfilter und einen NOx‑Speicherkatalysator zur Abgasnachbehandlung.

B. Prozessstandpunkte der Parteien und bisheriges Verfahren

[5] Der Kläger begehrt von der Beklagten, gestützt auf Schadenersatz und List wegen des Einbaus mehrerer unzulässiger Abschalteinrichtungen, den Ersatz des Kaufpreises gegen Herausgabe des Kfz; hilfsweise den Ersatz des Minderwerts, nämlich 25 % des Kaufpreises, sowie die Feststellung der Haftung der Beklagten.

[6] In seinem Fahrzeug komme insbesondere ein Thermofenster zum Einsatz, das die Abgasrückführungsrate bei Umgebungstemperaturen von unter + 15°C und über + 33°C reduziere. Weiters sei eine „Fahrkurvenerkennung“ implementiert, deren Zweck die Erkennung des Prüfstands sei, um die NOx‑Grenzwerte dort einhalten zu können.

[7] Die Beklagte beantragt die Klage abzuweisen, weil bei diesem Motortyp keine (unzulässigen) Abschalteinrichtungen vorlägen, sondern lediglich eine Reduktion der Abgasrückführung unter - 24°C und über + 70°C. Von einem Verschulden oder gar List könne keine Rede sein. Die an die „Fahrkurvenerkennung“ geknüpften Funktionen seien zulässig und würden nicht den Tatbestand der Abschalteinrichtung erfüllen oder zu einer Täuschung beitragen; auch bei deren Deaktivierung würden die Grenzwerte am Prüfstand eingehalten.

[8] Das Erstgericht verneinte das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung iSd Art 3, 5 der VO 715/2007/EG und wies die Klage ab. Es stellte fest, dass der Motor EA 288 im Fahrzeug des Klägers im Bereich zwischen - 24°C und + 70°C mit uneingeschränkter Abgasrückführung betrieben werde und die mittlere Jahrestemperatur in der EU bei etwa 12°C liege. Die Motorsteuerung verfüge zwar über eine „Fahrkurvenerkennung“, diese sei aber keine „Umschaltlogik“ wie beim Motor EA 189 und für den standardisierten Prüfzyklus „notwendig“. Sowohl mit als auch ohne „Fahrkurvenfunktion“ würden die Grenzwerte im Prüfverfahren eingehalten. Es komme weiters zu keiner Verschlechterung der NOx‑Konvertierungsrate im normalen Straßenbetrieb.

[9] Das Berufungsgericht hob das Ersturteil über Berufung des Klägers zur neuerlichen Verhandlung und Entscheidung auf. Es ging von einem wesentlichen Stoffsammlungsmangel aus, weil das Erstgericht einen Beweisantrag des Klägers zum Temperaturbereich des Thermofensters zu Unrecht nicht aufgenommen habe. Bei der „Fahrkurvenerkennung“ sei zudem zwischen dem Vorwurf einer „Umschaltlogik“ wie beim Motortyp EA 189 und der Frage zu unterscheiden, ob in der durch die „Fahrkurvenerkennung“ bewirkten Regeneration des NSK‑Katalysators noch vor Testbeginn eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinn des Art 5 der VO 715/2007/EG gesehen werden könne, wozu Feststellungen fehlten.

[10] Gegen die Entscheidung des Berufungsgerichts richtet sich ein Rekurs der Beklagten, mit dem sie eine Wiederherstellung des klagsabweisenden Ersturteils anstrebt. Insoweit stellen sich insbesondere Fragen der Behauptungs- und Beweislast.

[11] Der Kläger beantragt in seiner Rekursbeantwortung, dem Rekurs nicht Folge zu geben.

C. Relevante Rechtsvorschriften

Verordnung 715/2007/EG vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (VO 715/2007/EG):

„Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen bezeichnet der Ausdruck:

[...]

10. 'Abschalteinrichtung' ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.

[...]

Artikel 4

Pflichten des Herstellers

[...]

(2) [...]

Die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen außerdem sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden. [...]

[...]

Artikel 5

Anforderungen und Prüfungen

(1) Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht.

(2) Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:

a) die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;

b) die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist;

c) die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind.“

Verordnung 692/2008/EG der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der VO 715/2007/EG (Durchführungs‑VO):

„Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck:

[...]

2. 'EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen' die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen;

[...]

8. 'Typ einer emissionsmindernden Einrichtung' Katalysatoren und Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden: [...]

[...]

Artikel 3

Vorschriften für die Typgenehmigung

1. Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen entsprechen, die in den Anhängen III bis VIII, X bis XII, XIV und XVI dieser Verordnung genannt sind.

[...]

5. Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen der Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften dieser Verordnung wirksam begrenzt werden.

[...]

6. Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.

[...]

9. [...]

Bei der Beantragung einer Typgenehmigung belegen die Hersteller der Genehmigungsbehörde jedoch, dass die NOx‑Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei –7 Grad Celsius innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht, wie in der Prüfung Typ 6 beschrieben.

Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließlich ihres Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.

Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen.

Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nachbehandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Temperatur erreicht.

[...]“

D. Vorbemerkungen

[12] Die Entscheidung des Rechtsstreits hängt maßgebend von der Auslegung der angeführten Rechtsvorschriften, insbesondere von Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs‑VO 692/2008/EG, ab. Nach der Beurteilung des Obersten Gerichtshofs besteht im Hinblick auf die Vorlagefragen kein „acte clair“, weshalb die Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union zur Vorabentscheidung geboten ist.

[13] Im Verfahren ist nicht strittig, dass im Fahrzeug des Klägers ein Dieselmotor vom Typ EA 288 verbaut ist, für den die Abgasnorm Euro 6 maßgebend ist. Im Verfahren ist vor allem fraglich, ob bei den im Fahrzeug verbauten Systemen der Abgasrückführung (AGR‑System) und Abgasnachbehandlung (NOx‑Speicherkatalysator) für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit oder auf die einzelnen Konstruktionsteile als jeweils einzelne Emissionskontrollsysteme (AGR‑System und NOx‑Speicherkatalysator) abzustellen ist und ob die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gemäß Anhang I der VO 715/2007/EG auch im normalen Fahrbetrieb (Realbetrieb) zu prüfen ist. Zudem stellen sich Fragen zur Behauptungs- und Beweislast.

E. Begründung der Vorlage

1. Fragen 1. a) und 1. b)

[14] 1.1. Im Fahrzeug des Klägers (Käufers) wirken ein System der Abgasrückführung (AGR‑System) und ein System der Abgasnachbehandlung in Form eines NOx‑Speicherkatalysators zusammen.

[15] 1.2. Kommen mehrere Systeme zur Abgasreduktion zum Einsatz und greifen sie zur Verringerung desselben Schadstoffs (hier Stickoxide [NOx]) ineinander, so ist nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs auf das Gesamtergebnis, also auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen. Das System der Abgasrückführung ist somit nicht isoliert zu betrachten. Für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG kommt es vielmehr darauf an, ob unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme, verringert wird. Dafür ist das Ergebnis des anhand der jeweiligen Parameter veränderten Gesamtsystems mit jenem des unverändert funktionierenden Gesamtsystems zu vergleichen (10 Ob 34/24h Rz 20; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 215/23y Rz 17; vgl auch BGH VIa 335/21 Rn 51).

[16] 1.3. Für diese Ansicht spricht der Wortlaut von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG, der auf die „Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems“ abstellt, ohne zwischen Art oder Funktion der Emissionskontrolle zu unterscheiden (vgl auch Art 3 Nr 10: „beliebiger Teil des Emissionskontrollsystems“). Auch nach der Durchführungs‑VO 692/2008/EG ist nicht relevant, wie die Emissionen kontrolliert werden. Entscheidend ist die Wirkungsweise des gesamten Emissionskontrollsystems ohne Differenzierung unterschiedlicher Systeme (vgl etwa Art 3 Nr 5 und 6).

[17] 1.4. Allerdings ist das Abstellen auf ein „Gesamtsystem“ nach dem Wortlaut und der Zweckrichtung der VO 715/2007/EG nicht zwingend. Der Verordnungstext lässt sich unter Berücksichtigung des Zwecks, ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen (ErwGr 1) und die Luftqualität zu verbessern (ErwGr 4; s auch C‑873/19, Deutsche Umwelthilfe, Rn 51, 93; C‑145/20, Porsche Inter Auto, Rn 66; ua), auch dahin auslegen, dass der Unionsgesetzgeber bei einem Zusammenwirken von mehreren Systemen der Emissionsreduktion (hier AGR‑System und NOx‑Speicherkatalysator) nicht von einem (Gesamt-)Emissionskontrollsystem ausgeht, sondern von mehreren Emissionskontrollsystemen (vgl Art 3 Nr 10: „Konstruktionsteil“; Art 5 Abs 2: „Abschalteinrichtungen“ und „Emissionskontrollsystemen“). Diese Umstände sprechen dafür, unterschiedliche Systeme der Abgasrückführung (hier etwa „Thermofenster“) sowie der Abgasnachbehandlung (hier NOx‑Speicherkatalysator) isoliert zu betrachten.

[18] 1.5. Gemäß Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG rüstet der Hersteller das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Dazu sind in Anhang I der VO 715/2007/EG Grenzwerte für verschiedene schädliche Substanzen angeführt. Nach Art 3 Nr 10 iVm Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG setzt das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung voraus, dass dadurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird, ohne dass auf die Einhaltung von Grenzwerten Bezug genommen wird. Es stellt sich die Frage, ob aufgrund des inneren Zusammenhangs von Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG zum ausdrücklich normierten Definitionsmerkmal einer Abschalteinrichtung, wonach die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringert wird, das weitere Definitionsmerkmal, wonach (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird, hinzutreten muss, um das Vorliegen einer (grundsätzlich) unzulässigen Abschalteinrichtung zu bejahen.

2. Fragen 2. a) und 2. b)

[19] 2.1. Die Frage, ob für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit, oder aber darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird (siehe Frage 1. a)), hat insbesondere Auswirkungen auf die Behauptungs- und Beweislast.

[20] 2.2. Nach österreichischem Recht hat grundsätzlich (unbeschadet allfälliger Beweiserleichterungen) jede Partei die für ihren Rechtsstandpunkt günstigen Tatsachen zu behaupten und zu beweisen (RS0106638; RS0037797).

[21] 2.3. Stellt man auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit ab, so wäre der Kläger nach nationalem Recht dafür behauptungs- und beweispflichtig, dass unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme bzw Konstruktionsteile (hier AGR‑System und NOx‑Speicherkatalysator), verringert wird. Nur dann hätte er den Nachweis des Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 iVm Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG erbracht.

[22] Im anderen Fall hätte der Kläger seine Behauptungs- und Beweislast nach nationalem Recht hingegen schon dann erfüllt, wenn er das Vorliegen eines als Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG zu qualifizierenden Konstruktionsteils behauptet und nachweist (zB ein die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringerndes „Thermofenster“ als Teil des AGR‑Systems). Dann läge es an der Beklagten, zu behaupten und zu beweisen, dass im Fahrzeug weitere Systeme verbaut sind (zB NOx‑Speicherkatalysator), die die schadstoffbegünstigenden (negativen) Wirkungen des als Abschalteinrichtung qualifizierten Konstruktionsteils ausgleichen.

[23] 2.4. Bei Abstellen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit könnten im Hinblick auf die damit nach nationalem Recht verbundene Beweispflicht des Käufers wegen praktischer Probleme bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (zB dessen mangelnde „Durchschaubarkeit“ selbst für Sachverständige; vgl etwa Pfeffer, Abgasprozesse [Dieselfälle] aus Kfz‑technischer Sicht, ZVR 2025, 65 [68]) Bedenken aufgrund des unionsrechtlichen Effektivitätsgrundsatzes bestehen.

[24] Nach nationalem Recht kann der Kläger zur Überwindung von Beweisschwierigkeiten oder Informationsdefiziten von der Beklagten in erster Linie Aufklärung des Sachverhalts und Auskunft über alle den Gegenstand des Rechtsstreits betreffenden Umstände und Beweisgegenstände verlangen (§ 184 Abs 1 ZPO). Die Beklagte ist zur Mitwirkung an der Erforschung der Wahrheit verpflichtet und ihre Weigerung, an der Sachverhaltsaufklärung mitzuwirken, kann Anlass für den Tatrichter sein, die entsprechenden Prozessbehauptungen des Klägers für wahr zu halten (6 Ob 177/23g Rz 27; 4 Ob 78/22g Rz 9 ff; 7 Ob 186/10v). Eine solche Sanktion ist daher nicht zwingend, sondern unterliegt der freien richterlichen Beweiswürdigung.

[25] Es stellt sich daher die Frage, ob diese im nationalen Recht vorgesehenen Mitwirkungspflichten des beklagten Herstellers aus Sicht des Unionsrechts ausreichen oder ob es das nationale Recht dem Kläger dennoch insgesamt praktisch unmöglich macht oder übermäßig erschwert, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten (vgl C‑100/21, Mercedes-Benz Group, Rn 93; vgl auch C‑86/19, SL, Rn 43), sodass die Verteilung der Beweislast zulasten des beklagten Herstellers unionsrechtlich geboten ist und somit dieser zu beweisen hat, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt.

3. Frage 3.

[26] 3.1. Für das vorliegende Fahrzeug sind die Grenzwerte gemäß Anhang I (Tabellen 2 bis 4) der VO 715/2007/EG maßgeblich.

[27] 3.2. Nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs müssen die für Emissionen festgelegten Grenzwerte nur unter den in der Durchführungs‑VO 692/2008/EG angegebenen Prüfbedingungen eingehalten werden (ausführlich 10 Ob 31/23s Rz 34 ff; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 168/24p Rz 21 ff; 3 Ob 215/23y Rz 13; 5 Ob 102/24x Rz 11 ua; vgl auch BGH VIa 335/21 Rn 51).

[28] 3.3. Dies wird insbesondere mit dem Wortlaut von Art 3 Nr 6 Durchführungs‑VO 692/2008/EG begründet, wonach der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten. Ein Regelungskonzept dahingehend, dass das Fahrzeug in allen Betriebszuständen – insbesondere im praktischen Fahrbetrieb – die Grenzwerte nicht überschreitet („not‑to‑exceed“-Regelungskonzept), wurde im Rahmen der VO 715/2007/EG lediglich für die Zukunft erwogen und somit bewusst (noch) nicht eingeführt (ErwGr 15 Satz 4 VO 715/2007/EG). Um zu gewährleisten, dass die bei der Typengenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen, wurde vielmehr die Möglichkeit von Überprüfungen und Anpassungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) vorgesehen (Art 5 Abs 3, Art 14 Abs 3, ErwGr 15 Satz 1 bis 3 sowie ErwGr 26 VO 715/2007/EG).

[29] 3.4. Gegen diese Rechtsprechung kann ins Treffen geführt werden, dass nach Art 4 Abs 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Nr 5 Durchführungs‑VO 692/2008/EG die vom Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen sicherstellen müssen, dass die Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen wirkungsvoll begrenzt werden. Ferner sieht Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG vor, dass der Hersteller die Fahrzeuge so ausrüsten muss, dass die Bauteile, die sich auf das Emissionsverhalten auswirken, es erlauben, dass die Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen die in der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen vorgesehenen Emissionsgrenzwerte einhalten. Diesen Bestimmungen lassen sich keine Anhaltspunkte für eine Differenzierung zwischen der Funktionsweise einer Einrichtung während der Phase der Zulassungstests einerseits und im Betrieb unter normalen Nutzungsbedingungen der Fahrzeuge andererseits entnehmen (siehe C‑128/20, GSMB Invest, Rn 42 f). Der Einbau einer Einrichtung, die die Einhaltung der in der VO 715/2007/EG vorgesehenen Grenzwerte nur während der Phase des Zulassungstests sicherstellen könnte, obwohl diese Testphase normale Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs nicht nachstellen könnte, liefe möglicherweise der Verpflichtung zuwider, bei normalen Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs eine wirkungsvolle Begrenzung der Emissionen sicherzustellen und widerspräche den Zwecken der VO 715/2007/EG (Sicherstellung eines hohen Umweltschutzniveaus [ErwGr 1], Verbesserung der Luftqualität [ErwGr 4]).

[30] 3.5. Auch in diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob aufgrund des Unionsrechts eine Beweislastumkehr zu Lasten des Fahrzeugherstellers geboten ist und dieser etwa im Sinn eines besonderen Rechtfertigungsgrundes nachweisen muss, dass die Grenzwerte im Realbetrieb trotz Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung eingehalten werden (Frage 3. b); vgl auch Pkt 2.4.).

[31] 4. Dieses Vorabentscheidungsersuchen ist im Wesentlichen inhaltsgleich mit den Vorlagen des Obersten Gerichtshofs zu 4 Ob 19/26m (C‑338/26), 4 Ob 57/26z (C‑933/26) und 4 Ob 80/26g.

Zu III.:

[32] Der Ausspruch über die Aussetzung des Verfahrens bis zur Erledigung des Vorabentscheidungsersuchens beruht auf § 90a Abs 1 GOG.