EuG · T-134/25

URTEIL DES GERICHTS (Fünfte Kammer in der Besetzung mit fünf Richtern) 21. Januar 2026 ( *1 ) „Vorlage zur Vorabentscheidung – Luftverkehr – Ausgleichszahlungen für Fluggäste bei großer Verspätung oder Annullierung von Flügen – Befreiung – Außergewöhnliche Umstände – Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 – Entscheidung des Flugverkehrsmanagements – Zuweisung verspäteter Startzeitnischen aufgrund schlechter Wetterbedingungen – Möglichkeit der Geltendmachung für einen Flug, der nach dem vom Auftreten eines außergewöhnlichen Umstands betroffenen Flug stattfindet“ In der Rechtssache T‑134/25, betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Rayongericht für die Hauptstadt Warschau, Polen) mit Entscheidung vom 21. November 2024, beim Gerichtshof eingegangen am 12. Februar 2025, in dem Verfahren D S.A. gegen P S.A. erlässt DAS GERICHT (Fünfte Kammer in der Besetzung mit fünf Richtern) unter Mitwirkung des Präsidenten M. Sampol Pucurull, der Richterin T. Pynnä (Berichterstatterin), des Richters J. Laitenberger, der Richterin M. Stancu und des Richters W. Valasidis, Generalanwalt: J. Martín y Pérez de Nanclares, Kanzler: V. Di Bucci, aufgrund der am 25. Februar 2025 gemäß Art. 50b Abs. 3 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union erfolgten Weiterleitung des Vorabentscheidungsersuchens vom Gerichtshof an das Gericht, in Anbetracht des Sachgebiets nach Art. 50b Abs. 1 Buchst. e der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union und des Nichtvorliegens einer eigenständigen Auslegungsfrage im Sinne von Art. 50b Abs. 2 der Satzung, aufgrund des schriftlichen Verfahrens, unter Berücksichtigung der Erklärungen – von D, vertreten durch P. P. Gad, Adwokat, – von P, vertreten durch E. Uznańska, Adwokatka, – der polnischen Regierung, vertreten durch B. Majczyna und D. Lutostańska als Bevollmächtigte, – der Europäischen Kommission, vertreten durch B. Sasinowska und N. Yerrell als Bevollmächtigte, aufgrund der nach Anhörung des Generalanwalts ergangenen Entscheidung, ohne Schlussanträge über die Rechtssache zu entscheiden, folgendes Urteil 1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. 2004, L 46, S. 1, berichtigt in ABl. L, 2025/90784). 2 Es ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen der D S.A., einer Handelsgesellschaft, und der P S. A., einer Luftfahrtgesellschaft, wegen deren Weigerung, eine Ausgleichszahlung für einen Fluggast (Passagierin A) zu leisten, dessen Flug eine große Verspätung gehabt hatte und der seinen Anspruch auf eine pauschale Ausgleichszahlung an D abgetreten hatte. Rechtlicher Rahmen 3 In den Erwägungsgründen 1, 14 und 15 der Verordnung Nr. 261/2004 heißt es: „(1) Die Maßnahmen der [Union] im Bereich des Luftverkehrs sollten unter anderem darauf abzielen, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Ferner sollte den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen in vollem Umfang Rechnung getragen werden. … (14) Wie nach dem Übereinkommen von Montreal sollten die Verpflichtungen für ausführende Luftfahrtunternehmen in den Fällen beschränkt oder ausgeschlossen sein, in denen ein Vorkommnis auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Solche Umstände können insbesondere bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten. (15) Vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.“ 4 Art. 5 der Verordnung Nr. 261/2004 bestimmt: „(1) Bei Annullierung eines Fluges [wird] den betroffenen Fluggästen … c) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 eingeräumt, es sei denn, … (3) Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. …“ 5 Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor: „Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so erhalten die Fluggäste Ausgleichszahlungen in folgender Höhe: a) 250 EUR bei allen Flügen über eine Entfernung von 1500 km oder weniger, b) 400 EUR bei allen innergemeinschaftlichen Flügen über eine Entfernung von mehr als 1500 km und bei allen anderen Flügen über eine Entfernung zwischen 1500 km und 3500 km, c) 600 EUR bei allen nicht unter Buchstabe a) oder b) fallenden Flügen. …“ Ausgangsrechtsstreit und Vorlagefragen 6 A war Fluggast auf dem Flug LO 6110 Izmir-Warschau vom 25. Juli 2023. 7 Das Flugzeug zur Durchführung des Fluges LO 6110 sollte um 18.20 Uhr UTC am Flughafen Izmir (Türkei) starten und um 21.10 Uhr UTC in Warschau landen. 8 Tatsächlich startete der Flug LO 6110 um 21.40 Uhr UTC und landete am nächsten Tag um 00.17 Uhr UTC, also mit einer Ankunftsverspätung von mehr als drei Stunden. 9 Dem Flug LO 6110 ging der Flug LO 6111 voraus, der mit demselben Flugzeug im Rahmen einer „Rotation“ durchgeführt wurde. Das Flugzeug zur Durchführung des Fluges LO 6111 sollte um 14.55 Uhr UTC von Katowice (Kattowitz, Polen) starten und um 17.20 Uhr UTC in Izmir landen. Um 12.55 Uhr UTC erhielt das betreffende Luftfahrtunternehmen eine Mitteilung zur Zuweisung von Zeitnischen (Slot Allocation Message, SAM) von der Flugverkehrskontrolle, wonach dem Flug LO 6111 schließlich eine Zeitnische für seinen Start um 16.30 Uhr zugewiesen wurde. Grund für diese Zuweisungsentscheidung war eine Maßnahme der Verkehrsflussregelung (Air Traffic Flow Management, ATFM) im Zusammenhang mit Beschränkungen des ungarischen und des rumänischen Luftraums aufgrund schlechter Wetterbedingungen. Um 15.04 Uhr UTC meldete das Luftfahrtunternehmen, dass es bereit sei, den Flug durchzuführen (Ready to depart, REA), und bat um Erlaubnis für einen früheren Start. Diese Nachricht führte jedoch nicht dazu, dass die Flugverkehrskontrolle ihre Entscheidung über die Zuweisung einer Zeitnische änderte und der Flug LO 6111 früher starten durfte. Letztlich startete dieser Flug um 16.02 Uhr UTC und landete um 18.32 Uhr UTC, d. h. mit einer Ankunftsverspätung von einer Stunde und zwölf Minuten. 10 Nach der Landung in Izmir wurde ein technischer Defekt am Flugzeug festgestellt. Seine Reparatur dauerte zwei Stunden und acht Minuten. 11 Am 26. Juli 2023 erwarb D von Fluggast A des Fluges LO 6110 seinen Anspruch auf eine pauschale Ausgleichszahlung. 12 Vor dem vorlegenden Gericht, dem Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Rayongericht für die Hauptstadt Warschau, Polen) verlangte D von P, dem Luftfahrtunternehmen, das den Flug LO 6110 durchgeführt hatte, die Zahlung eines Betrags von 400 Euro zuzüglich gesetzlicher Verzugszinsen ab dem 17. August 2023 bis zum Tag der Zahlung. 13 Das vorlegende Gericht stellt fest, dass der Flug LO 6110 eine Verspätung von weniger als drei Stunden aufweise, wenn der Zeitverlust, der sich aus den dem betreffenden Luftfahrtunternehmen auferlegten Maßnahmen der Verkehrsflussregelung ergeben habe, von der Gesamtdauer der Verspätung abzuziehen sei. Es wirft jedoch die Frage auf, ob Entscheidungen über die Zuweisung verspäteter Zeitnischen wie die im Ausgangsverfahren in Rede stehenden als „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 eingestuft werden können. 14 Es erscheine möglich, davon auszugehen, dass Entscheidungen des Flugverkehrsmanagements, da sie üblich und dem Luftverkehr immanent seien, grundsätzlich keine „außergewöhnlichen Umstände“ darstellten. Andererseits sei das betreffende Luftfahrtunternehmen verpflichtet, den Anweisungen der Flugverkehrsmanagementdienste Folge zu leisten, und zwar auch dann, wenn diese die ursprünglich geplante Abflugzeit eines Flugzeugs aufgrund einer Entscheidung des Flugverkehrsmanagements verschöben, die mit einem früheren Flug in der Rotation zusammenhänge. 15 Vor diesem Hintergrund hat der Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Rayongericht für die Hauptstadt Warschau) beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen: 1. Ist Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen, dass jede Entscheidung des Flugverkehrsmanagements, unabhängig von ihrer Geltungsdauer und auch dann, wenn sie für sich genommen keine Verspätung von drei Stunden oder mehr verursacht, einen außergewöhnlichen Umstand darstellt? 2. Falls nicht jede Entscheidung des Flugverkehrsmanagements einen außergewöhnlichen Umstand darstellt, muss das nationale Gericht dann prüfen, was die Grundlage für die Entscheidung des Flugverkehrsmanagements war, z. B. begrenzte Sektorenkapazität auf der Flugstrecke aufgrund schlechter Wetterbedingungen, und ist das nationale Gericht dann berechtigt, zu beurteilen, ob es sich hierbei um einen außergewöhnlichen Umstand handelte? 3. Wenn der Flug eines Fluggasts u. a. infolge einer Entscheidung, die das Flugverkehrsmanagement hinsichtlich eines ihm unmittelbar vorausgehenden Fluges wegen begrenzter Sektorenkapazität aufgrund schlechter Wetterbedingungen trifft, eine Verspätung von mehr als drei Stunden hat, stellt dann diese Entscheidung des Flugverkehrsmanagements einen außergewöhnlichen Umstand dar? 4. Muss sich in dieser Situation die Entscheidung des Flugverkehrsmanagements direkt auf den verspäteten Flug beziehen, oder kann sie sich auch auf einen früheren Flug in der Rotation beziehen? Zu den Vorlagefragen Zur ersten und zur zweiten Frage 16 Mit seiner ersten und seiner zweiten Frage, die zusammen zu prüfen sind, möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass jede Entscheidung des Flugverkehrsmanagements unabhängig von ihrer Geltungsdauer und den Gründen, auf denen sie beruht, einen „außergewöhnlichen Umstand“ darstellt, und, wenn dies nicht der Fall ist, ob der Grund für eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements bei der Beurteilung, ob es sich um einen „außergewöhnlichen Umstand“ handelt, zu berücksichtigen ist. 17 Zur Beantwortung dieser Fragen ist als Erstes zu prüfen, ob jede Entscheidung des Flugverkehrsmanagements einen „außergewöhnlichen Umstand“ darstellt. 18 Insoweit ist zunächst darauf hinzuweisen, dass die Fluggäste verspäteter Flüge im Hinblick auf die Anwendung des Ausgleichsanspruchs den Fluggästen annullierter Flüge gleichgestellt werden können und somit den in Art. 7 der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruch geltend machen können, wenn sie wegen eines verspäteten Fluges einen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr erleiden, d. h., wenn sie ihr Endziel nicht früher als drei Stunden nach der von dem betreffenden Luftfahrtunternehmen ursprünglich geplanten Ankunftszeit erreichen (vgl. Urteil vom 13. Juni 2024, D. [Konstruktionsfehler des Triebwerks], C‑411/23, EU:C:2024:498, Rn. 24 und die dort angeführte Rechtsprechung). 19 Nach Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit deren Erwägungsgründen 14 und 15 ist das betreffende Luftfahrtunternehmen von seiner Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen befreit, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung bzw. die große Ankunftsverspätung auf „außergewöhnliche Umstände“ zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären (vgl. Urteil vom 13. Juni 2024, D. [Konstruktionsfehler des Triebwerks], C‑411/23, EU:C:2024:498, Rn. 25 und die dort angeführte Rechtsprechung). 20 Da Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 eine Ausnahme vom Grundsatz des Ausgleichsanspruchs der Fluggäste darstellt, und in Anbetracht des mit der Verordnung Nr. 261/2004 verfolgten Ziels, das nach ihrem ersten Erwägungsgrund darin besteht, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, ist der Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 eng auszulegen (vgl. Urteil vom 13. Juni 2024, D. [Konstruktionsfehler des Triebwerks], C‑411/23, EU:C:2024:498, Rn. 26 und die dort angeführte Rechtsprechung). 21 Als „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 werden Vorkommnisse angesehen, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens sind und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind, wobei diese beiden Bedingungen kumulativ sind und ihr Vorliegen von Fall zu Fall zu beurteilen ist (vgl. Urteil vom 13. Juni 2024, D. [Konstruktionsfehler des Triebwerks], C‑411/23, EU:C:2024:498, Rn. 27 und die dort angeführte Rechtsprechung). 22 Außerdem hat der Gerichtshof bereits klargestellt, dass selbst die Umstände, die im 14. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 als Beispiele für potenziell „außergewöhnliche Umstände“ genannt werden (politische Instabilität, Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwartete Mängel, Streiks), nicht unbedingt und automatisch Gründe für die Befreiung von der in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen an die von der Annullierung eines Fluges betroffenen Fluggäste darstellen und dass folglich von Fall zu Fall zu beurteilen ist, ob sie die beiden – oben in Rn. 21 genannten – kumulativen Bedingungen erfüllen (vgl. Urteil vom 17. April 2018, Krüsemann u. a., C‑195/17, C‑197/17 bis C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 bis C‑286/17 und C‑290/17 bis C‑292/17, EU:C:2018:258, Rn. 34 und die dort angeführte Rechtsprechung). 23 Daraus folgt, dass die oben in den Rn. 20 bis 22 angeführte Rechtsprechung – wonach der Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 eng auszulegen ist und das Vorliegen der kumulativen Bedingungen, die für die Einstufung von Vorkommnissen als „außergewöhnliche Umstände“ erfüllt sein müssen, von Fall zu Fall zu beurteilen ist – ausschließt, dass jede Entscheidung des Flugverkehrsmanagements einen „außergewöhnlichen Umstand“ darstellt. 24 Diese Feststellung wird nicht durch den 15. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 in Frage gestellt, wonach „[außergewöhnliche] Umstände [vorliegen], wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es … zu einer großen Verspätung … kommt“. Wie D und die Europäische Kommission in ihren schriftlichen Erklärungen ausgeführt haben, kann nämlich das Luftfahrtunternehmen selbst zum Erlass bestimmter Entscheidungen des Flugverkehrsmanagements beigetragen haben. 25 Daraus folgt, dass nicht jede Entscheidung des Flugverkehrsmanagements als solche einen „außergewöhnlichen Umstand“ darstellt. 26 Als Zweites ist daher zu prüfen, ob und inwieweit eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 in seiner Auslegung durch den Gerichtshof in seiner oben in Rn. 21 angeführten Rechtsprechung darstellen kann. 27 Erstens ist zu klären, ob eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements ihrer Natur oder Ursache nach ein Vorkommnis darstellen kann, das nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens ist. 28 Hierzu ist festzustellen, dass eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements definitionsgemäß nicht als untrennbar mit dem Betrieb des Flugzeugs, das den verspäteten Flug durchgeführt hat, verbunden angesehen werden kann (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteil vom 26. Juni 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, Rn. 18). Außerdem gehört eine solche Entscheidung nicht zur Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens, sondern zu den Tätigkeiten und der Zuständigkeit der Flugverkehrsmanagementdienste. 29 Daher kann ein solcher Umstand seiner Natur oder Ursache nach nicht als Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens angesehen werden. 30 Zweitens ist zu prüfen, ob eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements als ein Vorkommnis anzusehen ist, das vom betroffenen Luftfahrtunternehmen in keiner Weise tatsächlich beherrschbar ist, d. h. als ein Vorkommnis, das für dieses Luftfahrtunternehmen nicht kontrollierbar ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 36). 31 Insoweit ergibt sich aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs zum Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004, dass Vorkommnisse mit im Hinblick auf das betreffende Luftfahrtunternehmen „interner“ Ursache von solchen mit „externer“ Ursache zu unterscheiden sind und nur Vorkommnisse der letzteren Art vom Luftfahrtunternehmen möglicherweise nicht tatsächlich beherrschbar sind. Unter den Begriff „Vorkommnisse mit externer Ursache“ fallen solche, die auf die Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens und auf äußere Umstände zurückzuführen sind, die in der Praxis mehr oder weniger häufig vorkommen, aber vom betreffenden Luftfahrtunternehmen nicht beherrschbar sind, weil sie auf die Handlung eines Dritten, etwa eines anderen Luftfahrtunternehmens oder einer öffentlichen oder privaten Stelle, die in den Flug- oder den Flughafenbetrieb eingreifen, zurückgehen (vgl. Urteil vom 13. Juni 2024, D. [Konstruktionsfehler des Triebwerks], C‑411/23, EU:C:2024:498, Rn. 38 und die dort angeführte Rechtsprechung). 32 Unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ fallen als solche „externen“ Ereignisse etwa die Kollision eines Flugzeugs mit einem Vogel, die Beschädigung des Reifens eines Flugzeugs durch einen Fremdkörper, wie einen umherliegenden Gegenstand auf dem Rollfeld eines Flughafens, Vorhandensein von Treibstoff auf einer Flughafenrollbahn, das zu deren Schließung geführt hatte, eine Kollision zwischen dem Höhenruder eines Flugzeugs in Parkposition und dem Winglet eines Flugzeugs einer anderen Fluggesellschaft, die durch die Bewegung des zweiten Flugzeugs verursacht wurde, aber genauso ein versteckter Fabrikationsfehler oder auch Sabotageakte oder terroristische Handlungen (vgl. Urteil vom 23. März 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, Rn. 40 und die dort angeführte Rechtsprechung). 33 In Bezug auf die Entscheidungen des Flugverkehrsmanagements ist festzustellen, dass sie, sofern das betreffende Luftfahrtunternehmen nicht zu ihrem Erlass beigetragen hat, von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind, da das Flugverkehrsmanagement nicht in die Zuständigkeit des Luftfahrtunternehmens fällt, dass die von den zuständigen Diensten getroffenen Entscheidungen des Flugverkehrsmanagements die Handlung eines Dritten darstellen und dass sie für das betreffende Luftfahrtunternehmen verbindlich sind (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteil vom 26. Juni 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, Rn. 20). Dieses ist nämlich auch dann verpflichtet, sich an die Entscheidungen zu halten, wenn es bereit ist, den Flug durchzuführen, wie dies im Ausgangsverfahren der Fall war. 34 Maßgeblicher Umstand ist in diesem Zusammenhang nicht der Grund für die Entscheidung des Flugverkehrsmanagements (nämlich im Ausgangsverfahren schlechte Wetterbedingungen, die die Sektorenkapazität auf der Flugstrecke einschränken), sondern die Entscheidung selbst, da sie die Durchführung des geplanten Fluges in externer Weise betrifft. 35 Dagegen kann, wenn das Luftfahrtunternehmen selbst zum Erlass einer Entscheidung des Flugverkehrsmanagements beigetragen hat, wie dies z. B. der Fall sein könnte, wenn es aufgrund seiner eigenen operativen Nichtverfügbarkeit die Zuweisung einer neuen Zeitnische beantragt hätte (siehe oben, Rn. 24), diese Entscheidung nicht als „Vorkommnis mit externer Ursache“ eingestuft werden. 36 Daraus folgt, dass eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements unabhängig von dem Grund, auf dem sie beruht, einen „außergewöhnlichen Umstand“ darstellen kann, sofern erwiesen ist, dass sie vom betreffenden Luftfahrtunternehmen nicht tatsächlich beherrschbar war, insbesondere wenn ausgeschlossen werden kann, dass das Luftfahrtunternehmen zum Erlass dieser Entscheidung beigetragen hat, was vom vorlegenden Gericht zu prüfen ist. 37 Als Drittes und Letztes ist zu prüfen, ob eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements auch dann einen „außergewöhnlichen Umstand“ darstellen kann, wenn sie für sich genommen keine Verspätung von drei Stunden oder mehr verursacht. 38 Insoweit geht aus der Rechtsprechung hervor, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 im Licht des 14. Erwägungsgrundes dieser Verordnung dahin auszulegen ist, dass im Fall einer um drei Stunden oder mehr verspäteten Flugankunft, die nicht nur auf einem außergewöhnlichen Umstand beruht, der nicht durch der Situation angemessene Maßnahmen zu verhindern war und gegen dessen Folgen das betreffende Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Vorbeugungsmaßnahmen ergriffen hat, sondern auch auf einem anderen Umstand, der nicht in diese Kategorie fällt, die auf dem erstgenannten Umstand beruhende Verspätung von der gesamten Verspätungszeit bei Ankunft des betreffenden Fluges abzuziehen ist, um zu beurteilen, ob für diese verspätete Flugankunft Ausgleichszahlungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung zu leisten sind (Urteil vom 4. Mai 2017, Pešková und Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, Rn. 54). 39 Die oben in Rn. 38 angeführte Rechtsprechung impliziert, dass ein Vorkommnis auch dann einen „außergewöhnlichen Umstand“ darstellen kann, wenn es für sich genommen keine Verspätung von drei Stunden oder mehr verursacht hat. 40 Folglich kann eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements auch dann einen „außergewöhnlichen Umstand“ darstellen, wenn sie für sich genommen keine Verspätung von drei Stunden oder mehr verursacht. 41 Nach alledem ist auf die erste und die zweite Frage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements unabhängig von der Dauer der durch sie verursachten Verspätung und dem Grund, auf dem sie beruht, einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung darstellen kann, sofern erwiesen ist, dass diese Entscheidung vom betreffenden Luftfahrtunternehmen nicht tatsächlich beherrschbar war, insbesondere wenn ausgeschlossen werden kann, dass das Luftfahrtunternehmen zum Erlass der Entscheidung beigetragen hat, was vom vorlegenden Gericht zu prüfen ist. Zur dritten und zur vierten Frage 42 Mit seiner dritten und seiner vierten Frage, die zusammen zu prüfen sind, möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob sich die Entscheidung des Flugverkehrsmanagements auf einen tatsächlich verspäteten Flug beziehen muss, um einen „außergewöhnlichen Umstand“ darstellen zu können, oder ob sie sich auch auf einen früheren Flug in der Rotation beziehen kann. 43 Insoweit ergibt sich aus der Rechtsprechung, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 in Verbindung mit ihrem 14. Erwägungsgrund dahin auszulegen ist, dass sich ein Luftfahrtunternehmen zur Befreiung von seiner Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen an die Fluggäste bei großer Verspätung oder Annullierung eines von ihm durchgeführten Fluges auf einen „außergewöhnlichen Umstand“ berufen kann, der einen vorangegangenen Flug betroffen hat, den es selbst mit demselben Luftfahrzeug durchgeführt hat, sofern ein unmittelbarer ursächlicher Zusammenhang zwischen dem Auftreten dieses Umstands und der Verspätung oder Annullierung des späteren Fluges besteht, was das vorlegende Gericht insbesondere unter Berücksichtigung des Betriebsmodus des betreffenden Luftfahrtunternehmens für das betreffende Luftfahrzeug zu beurteilen hat (Urteile vom 11. Juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, Rn. 55, und vom 22. April 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, Rn. 57). 44 Was ferner die Entscheidungen des Flugverkehrsmanagements betrifft, ist mit der Kommission darauf hinzuweisen, dass der 15. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004, wonach „[außergewöhnliche] Umstände [vorliegen], wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung … kommt“, verlangt, dass sich die Entscheidung des Flugverkehrsmanagements nicht auf einen bestimmten Flug, sondern auf ein bestimmtes Flugzeug bezieht. 45 Unter diesen Umständen ist auf die dritte und die vierte Frage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein Luftfahrtunternehmen – wenn im Übrigen erwiesen ist, dass die betreffende Entscheidung von ihm nicht tatsächlich beherrschbar war – eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements, die einen vorangegangenen Flug betroffen hat, den es selbst mit demselben Flugzeug durchgeführt hat, als „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung geltend machen kann, sofern ein unmittelbarer ursächlicher Zusammenhang zwischen dem Auftreten dieses Umstands und der Verspätung oder Annullierung des später von ihm durchgeführten Fluges besteht, was das vorlegende Gericht insbesondere unter Berücksichtigung des Betriebsmodus des Luftfahrtunternehmens für das Luftfahrzeug zu beurteilen hat. Kosten 46 Für die Beteiligten des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren Teil des beim vorlegenden Gericht anhängigen Verfahrens; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts. Die Auslagen anderer Beteiligter für die Abgabe von Erklärungen vor dem Gericht sind nicht erstattungsfähig. Aus diesen Gründen hat DAS GERICHT (Fünfte Kammer in der Besetzung mit fünf Richtern) für Recht erkannt: 1. Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 ist dahin auszulegen, dass eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements unabhängig von der Dauer der durch sie verursachten Verspätung und dem Grund, auf dem sie beruht, einen „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung darstellen kann, sofern erwiesen ist, dass diese Entscheidung vom betreffenden Luftfahrtunternehmen nicht tatsächlich beherrschbar war, insbesondere wenn ausgeschlossen werden kann, dass das Luftfahrtunternehmen zum Erlass der Entscheidung beigetragen hat, was vom vorlegenden Gericht zu prüfen ist. 2. Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 ist dahin auszulegen, dass ein Luftfahrtunternehmen – wenn im Übrigen erwiesen ist, dass die betreffende Entscheidung von ihm nicht tatsächlich beherrschbar war – eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements, die einen vorangegangenen Flug betroffen hat, den es selbst mit demselben Flugzeug durchgeführt hat, als „außergewöhnlichen Umstand“ im Sinne dieser Bestimmung geltend machen kann, sofern ein unmittelbarer ursächlicher Zusammenhang zwischen dem Auftreten dieses Umstands und der Verspätung oder Annullierung des später von ihm durchgeführten Fluges besteht, was das vorlegende Gericht insbesondere unter Berücksichtigung des Betriebsmodus des Luftfahrtunternehmens für das Luftfahrzeug zu beurteilen hat. Sampol Pucurull Pynnä Laitenberger Stancu Valasidis Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 21. Januar 2026. Unterschriften ( *1 ) Verfahrenssprache: Polnisch.