__[unreferenced:arret-c-ii-ext]__ vom 12. November 2026. – Republik Polen gegen Europäisches Parlament und Rat der Europäischen Union.

EuGH · C-444/23 · 12.11.2026 · ECLI:EU:C:2026:963

Vorläufige Fassung

URTEIL DES GERICHTSHOFS (Zweite Kammer)

12. November 2026(*)

„ Nichtigkeitsklage – Verordnung (EU) 2023/851 – Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge – Art. 1 Nr. 1 Buchst. a und b – Änderung der Verordnung (EU) 2019/631 – Rechtsgrundlage der Verordnung 2023/851 – Bestimmung – Berücksichtigung der Auswirkungen dieser Verordnung – Art. 192 Abs. 1 AEUV – Art. 192 Abs. 2 Unterabs. 1 Buchst. c AEUV – Maßnahmen, die die Wahl eines Mitgliedstaats zwischen verschiedenen Energiequellen und die allgemeine Struktur seiner Energieversorgung erheblich berühren – Wohlergehen der Völker der Europäischen Union – Förderung der sozialen Gerechtigkeit, der nachhaltigen wirtschaftlichen Entwicklung, des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts und der Solidarität zwischen den Mitgliedstaaten – Förderung eines hohen Beschäftigungsniveaus und der Bekämpfung der sozialen Ausgrenzung – Verbot der Diskriminierung wegen des Vermögens – Grundsatz der Verhältnismäßigkeit – Ordnungsgemäße Durchführung der Folgenabschätzung zur Verordnung 2023/851 “

In der Rechtssache C‑444/23

betreffend eine Nichtigkeitsklage nach Art. 263 AEUV, eingereicht am 17. Juli 2023,

Republik Polen, vertreten durch B. Majczyna als Bevollmächtigten,

Klägerin,

gegen

Europäisches Parlament, vertreten durch W. D. Kuzmienko und L. Taïeb als Bevollmächtigte,

Rat der Europäischen Union, zunächst vertreten durch R. Boucquey, A. Maceroni, M. Moore und A. Sikora-Kalėda als Bevollmächtigte, dann durch R. Boucquey, A. Maceroni und M. Moore als Bevollmächtigte und schließlich durch A. Maceroni, M. Moore und K. Pleśniak als Bevollmächtigte,

Beklagte,

unterstützt durch

Europäische Kommission, vertreten durch B. De Meester, D. Milanowska, M. Owsiany-Hornung und K. Talabér-Ritz als Bevollmächtigte,

Streithelferin,

erlässt

DER GERICHTSHOF (Zweite Kammer)

unter Mitwirkung der Kammerpräsidentin K. Jürimäe, des Präsidenten des Gerichtshofs K. Lenaerts in Wahrnehmung der Aufgaben eines Richters der Zweiten Kammer sowie der Richter Z. Csehi, M. Gavalec (Berichterstatter) und F. Schalin,

Generalanwältin: T. Ćapeta,

Kanzler: V. Di Bucci,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens,

aufgrund der nach Anhörung der Generalanwältin ergangenen Entscheidung, ohne Schlussanträge über die Rechtssache zu entscheiden,

folgendes

Urteil

1 Mit ihrer Klage begehrt die Republik Polen die Nichtigerklärung der Verordnung (EU) 2023/851 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. April 2023 zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/631 im Hinblick auf eine Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Einklang mit den ehrgeizigeren Klimazielen der Union (ABl. 2023, L 110, S. 5) (im Folgenden: angefochtene Verordnung).

Rechtlicher Rahmen

Völkerrecht

2 Am 9. Mai 1992 wurde in New York (Vereinigte Staaten) das Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (United Nations Treaty Collection, Bd. II, S. 107, im Folgenden: UNFCCC) angenommen. Art. 3 („Grundsätze“) UNFCCC bestimmt in Abs. 1:

„Die Vertragsparteien sollen auf der Grundlage der Gerechtigkeit und entsprechend ihren gemeinsamen, aber unterschiedlichen Verantwortlichkeiten und ihren jeweiligen Fähigkeiten das Klimasystem zum Wohl heutiger und künftiger Generationen schützen. Folglich sollen die Vertragsparteien, die entwickelte Länder sind, bei der Bekämpfung der Klimaänderungen und ihrer nachteiligen Auswirkungen die Führung übernehmen.“

3 Das am 12. Dezember 2015 im Rahmen des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen angenommene Übereinkommen von Paris (ABl. 2016, L 282, S. 4, im Folgenden: Übereinkommen von Paris) wurde mit dem Beschluss (EU) 2016/1841 des Rates vom 5. Oktober 2016 (ABl. 2016, L 282, S. 1) im Namen der Union genehmigt.

4 Art. 2 des Übereinkommens von Paris bestimmt in Abs. 2:

„Dieses Übereinkommen wird als Ausdruck der Gerechtigkeit und des Grundsatzes der gemeinsamen, aber unterschiedlichen Verantwortlichkeiten und jeweiligen Fähigkeiten angesichts der unterschiedlichen nationalen Gegebenheiten durchgeführt.“

Unionsrecht

EU-Vertrag

5 Art. 3 EUV bestimmt in den Abs. 1 und 3:

„(1) Ziel der [Europäischen] Union ist es, den Frieden, ihre Werte und das Wohlergehen ihrer Völker zu fördern.

…

(3) Die Union errichtet einen Binnenmarkt. Sie wirkt auf die nachhaltige Entwicklung Europas auf der Grundlage eines ausgewogenen Wirtschaftswachstums und von Preisstabilität, eine in hohem Maße wettbewerbsfähige soziale Marktwirtschaft, die auf Vollbeschäftigung und sozialen Fortschritt abzielt, sowie ein hohes Maß an Umweltschutz und Verbesserung der Umweltqualität hin. Sie fördert den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt.

Sie bekämpft soziale Ausgrenzung und Diskriminierungen und fördert soziale Gerechtigkeit und sozialen Schutz, die Gleichstellung von Frauen und Männern, die Solidarität zwischen den Generationen und den Schutz der Rechte des Kindes.

Sie fördert den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt und die Solidarität zwischen den Mitgliedstaaten.

…“

6 Art. 5 EUV bestimmt in Abs. 4:

„Nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gehen die Maßnahmen der Union inhaltlich wie formal nicht über das zur Erreichung der Ziele der Verträge erforderliche Maß hinaus.

Die Organe der Union wenden den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit nach dem Protokoll über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit an.“

7 Art. 6 EUV bestimmt in Abs. 1:

„Die Union erkennt die Rechte, Freiheiten und Grundsätze an, die in der Charta der Grundrechte der Europäischen Union vom 7. Dezember 2000 in der am 12. Dezember 2007 in Straßburg angepassten Fassung [(im Folgenden: Charta)] niedergelegt sind; die Charta der Grundrechte und die Verträge sind rechtlich gleichrangig.

…“

AEU-Vertrag

8 Art. 9 AEUV bestimmt:

„Bei der Festlegung und Durchführung ihrer Politik und ihrer Maßnahmen trägt die Union den Erfordernissen im Zusammenhang mit der Förderung eines hohen Beschäftigungsniveaus, mit der Gewährleistung eines angemessenen sozialen Schutzes, mit der Bekämpfung der sozialen Ausgrenzung sowie mit einem hohen Niveau der allgemeinen und beruflichen Bildung und des Gesundheitsschutzes Rechnung.“

9 Art. 11 AEUV bestimmt:

„Die Erfordernisse des Umweltschutzes müssen bei der Festlegung und Durchführung der Unionspolitiken und ‑maßnahmen insbesondere zur Förderung einer nachhaltigen Entwicklung einbezogen werden.“

10 Art. 191 AEUV bestimmt in den Abs. 2 und 3:

„(2) Die Umweltpolitik der Union zielt unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Gegebenheiten in den einzelnen Regionen der Union auf ein hohes Schutzniveau ab. Sie beruht auf den Grundsätzen der Vorsorge und Vorbeugung, auf dem Grundsatz, Umweltbeeinträchtigungen mit Vorrang an ihrem Ursprung zu bekämpfen, sowie auf dem Verursacherprinzip.

Im Hinblick hierauf umfassen die den Erfordernissen des Umweltschutzes entsprechenden Harmonisierungsmaßnahmen gegebenenfalls eine Schutzklausel, mit der die Mitgliedstaaten ermächtigt werden, aus nicht wirtschaftlich bedingten umweltpolitischen Gründen vorläufige Maßnahmen zu treffen, die einem Kontrollverfahren der Union unterliegen.

(3) Bei der Erarbeitung ihrer Umweltpolitik berücksichtigt die Union

– die verfügbaren wissenschaftlichen und technischen Daten;

– die Umweltbedingungen in den einzelnen Regionen der Union;

– die Vorteile und die Belastung aufgrund des Tätigwerdens bzw. eines Nichttätigwerdens;

– die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der Union insgesamt sowie die ausgewogene Entwicklung ihrer Regionen.“

11 Art. 192 AEUV bestimmt in Abs. 1 und in Abs. 2 Unterabs. 1 Buchst. c:

„(1) Das Europäische Parlament und der Rat [der Europäischen Union] beschließen gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren und nach Anhörung des [Europäischen] Wirtschafts- und Sozialausschusses sowie des [Europäischen] Ausschusses der Regionen über das Tätigwerden der Union zur Erreichung der in Artikel 191 genannten Ziele.

(2) Abweichend von dem Beschlussverfahren des Absatzes 1 und unbeschadet des Artikels 114 erlässt der Rat gemäß einem besonderen Gesetzgebungsverfahren nach Anhörung des Europäischen Parlaments, des Wirtschafts- und Sozialausschusses sowie des Ausschusses der Regionen einstimmig

…

c) Maßnahmen, welche die Wahl eines Mitgliedstaats zwischen verschiedenen Energiequellen und die allgemeine Struktur seiner Energieversorgung erheblich berühren.“

Charta

12 Art. 21 der Charta bestimmt in Abs. 1:

„Diskriminierungen insbesondere wegen des Geschlechts, der Rasse, der Hautfarbe, der ethnischen oder sozialen Herkunft, der genetischen Merkmale, der Sprache, der Religion oder der Weltanschauung, der politischen oder sonstigen Anschauung, der Zugehörigkeit zu einer nationalen Minderheit, des Vermögens, der Geburt, einer Behinderung, des Alters oder der sexuellen Ausrichtung sind verboten.“

Verordnung (EU) 2018/1999

13 Die Verordnung (EU) 2018/1999 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 über das Governance-System für die Energieunion und für den Klimaschutz, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 663/2009 und (EG) Nr. 715/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates, der Richtlinien 94/22/EG, 98/70/EG, 2009/31/EG, 2009/73,/EG, 2010/31/EU, 2012/27/EU und 2013/30/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, der Richtlinien 2009/119/EG und (EU) 2015/652 des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 525/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. 2018, L 328, S. 1) in der durch die Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Juni 2021 (ABl. 2021, L 243, S. 1) geänderten Fassung enthält in der auf den vorliegenden Rechtsstreit anwendbaren Fassung die Art. 4 („Nationale Ziele, Vorgaben und Beiträge für die fünf Dimensionen der Energieunion“) und 5 („Verfahren zur Festlegung des Beitrags der Mitgliedstaaten auf dem Gebiet der erneuerbaren Energie“).

Richtlinie (EU) 2018/2001

14 Art. 3 („Verbindliches Gesamtziel der Union für 2030“) der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (ABl. 2018, L 328, S. 82) bestimmt in den Abs. 1 und 5:

„(1) Die Mitgliedstaaten stellen gemeinsam sicher, dass der Anteil von Energie aus erneuerbaren Quellen am Bruttoendenergieverbrauch der Union im Jahr 2030 mindestens 32 % beträgt. …

…

(5) Die Kommission unterstützt die ehrgeizige Zielsetzung der Mitgliedstaaten durch einen Regulierungsrahmen, der die verstärkte Nutzung von Unionsmitteln ermöglicht, einschließlich zusätzlicher Mittel zur Erleichterung des gerechten Übergangs zu einem höheren Anteil erneuerbarer Energie in CO2-intensiven Regionen, insbesondere von Finanzinstrumenten …“

Verordnung (EU) 2019/631

15 In den Erwägungsgründen 3, 4, 17, 27 und 51 der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. 2019, L 111, S. 13) in der durch die Delegierte Verordnung (EU) 2021/1961 der Kommission vom 5. August 2021 (ABl. 2021, L 400, S. 14) geänderten Fassung (im Folgenden: Verordnung 2019/631) heißt es:

„(3) Das Übereinkommen von Paris gibt unter anderem ein langfristiges Ziel vor, das mit den Bestrebungen im Einklang steht, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, ihn auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse des Zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen in seinem Sonderbericht über die Auswirkungen der Erderwärmung um 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau und die damit zusammenhängende globale Marschroute für den Ausstoß von Treibhausgasen lassen keine Zweifel hinsichtlich der negativen Auswirkungen des Klimawandels zu. In diesem Sonderbericht wird die Schlussfolgerung gezogen, dass in allen Bereichen unbedingt die Emissionen gesenkt werden müssen, um die Erderwärmung einzudämmen.

(4) Um zur Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris beizutragen, muss der gesamte Verkehrssektor zügiger emissionsfrei gemacht werden, … damit bis 2050 netto keine Treibhausgase mehr ausgestoßen werden. Die verkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen, die unserer Gesundheit und der Umwelt erheblichen Schaden zufügen, müssen ebenfalls drastisch und unverzüglich reduziert werden. Die Emissionen von Fahrzeugen mit konventionellen Verbrennungsmotoren müssen auch nach 2020 weiter reduziert werden. Der Einsatz und die Marktdurchdringung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge müssen bis 2030 deutlich voranschreiten. Über 2030 hinaus bedarf es weiterer Senkungen der [Kohlenstoffdioxid-Emissionen (CO2-Emissionen)] von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen.

…

(17) Daher sollten für das Jahr 2025 und für das Jahr 2030 Emissionsminderungsziele der unionsweiten Flotte neuer Personenkraftwagen und leichter Nutzfahrzeuge festgelegt werden, wobei der Zeit für die Flottenerneuerung und dem Erfordernis Rechnung getragen werden sollte, dass der Straßenverkehrssektor zu den Klima- und Energiezielen für 2030 beitragen muss. Dieses schrittweise Vorgehen gibt der Automobilindustrie ferner ein klares, frühzeitiges Signal, dass die Markteinführung energieeffizienter Technologien sowie emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge nicht verzögert werden darf.

…

(27) Die in dieser Verordnung formulierten Zielsetzungen sollen unter anderem dadurch erreicht werden, dass der Automobilindustrie Anreize für Investitionen in neue Technologien geschaffen werden. Diese Verordnung fördert aktiv die Ökoinnovation …

…

(51) 2024 wird eine Überprüfung der Fortschritte im Rahmen der Verordnung (EU) 2018/842 [des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 zur Festlegung verbindlicher nationaler Jahresziele für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Zeitraum 2021 bis 2030 als Beitrag zu Klimaschutzmaßnahmen zwecks Erfüllung der Verpflichtungen aus dem Übereinkommen von Paris sowie zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 525/2013 (ABl. 2018, L 156, S. 26)] und der Richtlinie 2003/87/EG [des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 96/61/EG des Rates (ABl. 2003, L 275, S. 32)] stattfinden. Es ist daher angemessen, die Wirksamkeit dieser Verordnung 2023 umfassend zu bewerten, sodass eine koordinierte und kohärente Prüfung der im Rahmen all dieser Instrumente durchgeführten Maßnahmen erfolgen kann. Im Rahmen dieser Prüfung im Jahr 2023 sollte die Kommission auch einen klaren Zielpfad für die weitere Senkung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen nach 2030 ermitteln, sodass ein wesentlicher Beitrag zur Verwirklichung des langfristigen Ziels des Übereinkommens von Paris geleistet wird. Dem Bericht über diese Prüfung sollte gegebenenfalls ein Vorschlag zur Änderung der vorliegenden Verordnung beigefügt sein.“

16 Art. 1 („Gegenstand und Ziele“) der Verordnung 2019/631 bestimmt in den Abs. 4 und 5:

„(4) Ab dem 1. Januar 2025 gelten die folgenden EU-weiten Flottenziele:

a) für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer Personenkraftwagen, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 15 % entspricht und gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.1 ermittelt wird;

b) für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 15 % entspricht und gemäß Anhang I Teil B Nummer 6.1.1 ermittelt wird.

(5) Ab dem 1. Januar 2030 gelten die folgenden EU-weiten Flottenziele:

a) für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer Personenkraftwagen, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 37,5 % entspricht und gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.2 ermittelt wird;

b) für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 31 % gegenüber dem Jahr 2021 entspricht und gemäß Anhang I Teil B Nummer 6.1.2 ermittelt wird.“

Europäisches Klimagesetz

17 Art. 2 („Ziel der Klimaneutralität“) der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Juni 2021 zur Schaffung des Rahmens für die Verwirklichung der Klimaneutralität und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 401/2009 und (EU) 2018/1999 („Europäisches Klimagesetz“) (ABl. 2021, L 243, S. 1) bestimmt in Abs. 1:

„Die unionsweiten im Unionsrecht geregelten Treibhausgasemissionen und deren Abbau müssen in der Union bis spätestens 2050 ausgeglichen sein, sodass die Emissionen bis zu diesem Zeitpunkt auf netto null reduziert sind, und die Union strebt danach negative Emissionen an.“

18 Art. 4 („Klimazwischenziele der Union“) des Europäischen Klimagesetzes bestimmt in Abs. 1:

„Um das in Artikel 2 Absatz 1 vorgegebene Ziel der Klimaneutralität zu erreichen, gilt als verbindliche Klimazielvorgabe der Union bis 2030 die Senkung der Nettotreibhausgasemissionen (Emissionen nach Abzug des Abbaus) innerhalb der Union um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990.

Bei der Umsetzung des in Unterabsatz 1 genannten Ziels priorisieren die zuständigen Organe der Union und die Mitgliedstaaten rasche und vorhersehbare Emissionsreduktionen und verbessern gleichzeitig den Abbau von Treibhausgasen durch natürliche Senken.

…“

Angefochtene Verordnung

19 In den Erwägungsgründen 1 bis 3, 7, 9, 10, 12 bis 15, 17, 20 bis 22 der angefochtenen Verordnung heißt es:

„(1) Das … Übereinkommen von Paris … trat im 4. November 2016 in Kraft. Die Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris haben vereinbart, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, um den Temperaturanstieg auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Diese Verpflichtung wurde durch die Annahme des Klimapakts von Glasgow im Rahmen des UNFCCC am 13. November 2021 verstärkt, in dem die Konferenz der Vertragsparteien des UNFCCC, die als Sitzung der Vertragsparteien des Übereinkommens von Paris diente, anerkannte, dass die Auswirkungen des Klimawandels bei einem Temperaturanstieg um 1,5 °C gegenüber 2 °C deutlich geringer sein werden, und sich dazu entschloss, die Anstrengungen zur Begrenzung des Temperaturanstiegs auf 1,5 °C fortzusetzen.

(2) Die Bewältigung klima- und umweltbezogener Herausforderungen und die Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris stehen im Mittelpunkt der Mitteilung der Kommission vom 11. Dezember 2019 über den europäischen Grünen Deal (im Folgenden ‚europäischer Grüner Deal‘). …

(3) Der europäische Grüne Deal kombiniert eine umfassende Auswahl einander verstärkender Maßnahmen und Initiativen zur Verwirklichung der Klimaneutralität in der Union bis 2050 und präsentiert eine neue Wachstumsstrategie, die vor allem darauf abzielt, den Wandel der Union zu einer fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft und mit dynamischen Wirtschaftszweigen zu vollziehen, die in ihrem jeweiligen Segment weltweit führend und globale Innovationsmotoren bleiben, während sie gleichzeitig gut bezahlte, hochwertige Arbeitsplätze in der Union sichern. Außerdem sollen das Naturkapital der EU geschützt, bewahrt und verbessert sowie die Gesundheit und das Wohlergehen der Menschen vor umweltbedingten Risiken und Auswirkungen geschützt werden. … [D]er Wandel [wird sich] unterschiedlich auf unterschiedliche Regionen der Union auswirken, vor allem auf strukturell benachteiligte Gebiete, Randgebiete und die Gebiete in äußerster Randlage. Deshalb muss sichergestellt werden, dass der Wandel gerecht und inklusiv ist und dabei niemand zurückgelassen wird.

…

(7) Der digitale und der grüne Wandel sollten auch der Bedeutung der sozialen Dimension Rechnung tragen, damit eine für alle erschwingliche und zugängliche Mobilität gewährleistet wird, insbesondere für Pendler, die keinen Zugang zu hochwertigen öffentlichen Verkehrsmitteln oder anderen Mobilitätslösungen haben. Ehrgeizigere CO2-Normen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge dürften die Verbreitung emissionsfreier Fahrzeuge beschleunigen, sie erschwinglicher machen und auch die Dekarbonisierung auf dem Gebrauchtwagenmarkt in allen Segmenten beschleunigen, was größere Vorteile für Verbraucher mit niedrigem und mittlerem Einkommen mit sich bringt. Bei der Annahme dieser Normen ist es auch wichtig, die erheblichen wirtschaftlichen und sozialen Folgen des digitalen und grünen Wandels und die Notwendigkeit der Sicherung von Arbeitsplätzen und des Erhalts der Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft der Union zu berücksichtigen.

…

(9) Eine Senkung der Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 erfordert eine Verschärfung der in der Verordnung … 2019/631 … festgelegten Reduktionsauflagen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge. Außerdem muss eine klare Marschroute für die weitere Senkung der Emissionen nach 2030 festgelegt werden, um einen wesentlichen Beitrag zur Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 zu leisten. Ohne ehrgeizige Maßnahmen für die Senkung der Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr werden höhere Emissionsminderungen in anderen Sektoren erforderlich, einschließlich Sektoren, in denen die Dekarbonisierung sehr viel schwieriger ist.

(10) Die verschärften Anforderungen an die Minderung der CO2-Emissionen sollen dazu anregen, den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge, die in der Union auf den Markt gebracht werden, zu erhöhen und gleichzeitig soll den Verbrauchern sowie den Bürgerinnen und Bürgern ein Nutzen hinsichtlich der Luftqualität, der Erhöhung der Energiesicherheit und der Energieeffizienz sowie der damit einhergehenden Energieeinsparungen entstehen, und es soll sichergestellt werden, dass die Wertschöpfungskette der Automobilbranche innovativ bleibt. Im globalen Kontext muss die Wertschöpfungskette der Automobilbranche in der Union eine treibende Kraft des derzeitigen Wandels zu emissionsfreier Mobilität sein. Die verschärften CO2-Emissionsnormen sind in Bezug auf die Erreichung der festgelegten Flottenziele technologieneutral. Für die Erreichung des Flottenziels Nullemissionen sind und bleiben verschiedene Technologien verfügbar. Zu den emissionsfreien Fahrzeugen zählen derzeit batterieelektrische Fahrzeuge, Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb und andere mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge; technologische Innovationen schreiten weiter voran. …

…

(12) Vor diesem Hintergrund sollten neue, strengere CO2-Emissionsminderungsziele sowohl für neue Personenkraftwagen als auch für neue leichte Nutzfahrzeuge ab 2030 festgelegt werden. Die Bestimmung der Zielwerte sollte ein starkes Signal setzen, um die Akzeptanz emissionsfreier Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt zu beschleunigen und Innovationen in emissionsfreien Technologien auf kosteneffiziente Weise anzuregen.

(13) Technologische Innovation ist eine Voraussetzung für die Dekarbonisierung der Mobilität in der Union und sollte daher unterstützt werden. Für Innovationen im Ökosystem Mobilität stehen im Rahmen verschiedener Finanzierungsinstrumente der Union – insbesondere Horizont Europa, das mit der Verordnung (EU) 2021/695 des Europäischen Parlaments und des Rates [vom 28. April 2021 zur Einrichtung von ‚Horizont Europa‘, dem Rahmenprogramm für Forschung und Innovation, sowie über dessen Regeln für die Beteiligung und die Verbreitung der Ergebnisse und zur Aufhebung der Verordnungen (EU) Nr. 1290/2013 und (EU) Nr. 1291/2013 (ABl. 2021, L 170, S. 1)] eingerichtete Rahmenprogramm für Forschung und Innovation, das mit der Verordnung (EU) 2021/523 des Europäischen Parlaments und des Rates [vom 24. März 2021 zur Einrichtung des Programms ‚InvestEU‘ und zur Änderung der Verordnung (EU) 2015/1017 (ABl. 2021, L 107, S. 30)] eingerichtete InvestEU, der Europäische Fonds für regionale Entwicklung, der Kohäsionsfonds, der mit der Richtlinie [2003/87] eingerichtete Innovationsfonds und die mit der Verordnung (EU) 2021/241 des Europäischen Parlaments und des Rates [vom 12. Februar 2021 zur Einrichtung der Aufbau- und Resilienzfazilität (ABl. 2021, L 57, S. 17)] eingerichtete Aufbau- und Resilienzfazilität – bereits erhebliche Mittel zur Verfügung. Die Union und die Mitgliedstaaten sollten ihre Anstrengungen zur Förderung öffentlicher und privater Investitionen in Forschung und Innovation im europäischen Automobilsektor unter anderem durch Initiativen zur Stärkung der Synergien im Automobilsektor – wie z. B. die Europäische Batterie-Allianz – fortsetzen. Durch diese Anstrengungen, zusammen mit klaren regulatorischen Signalen, werden Investitionsentscheidungen der Hersteller gefördert, die europäische Technologieführerschaft in dieser Branche erhalten, zur Entwicklung industrieller Spitzenleistungen bei den Zukunftstechnologien in der Union beigetragen und die Tragfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit ihrer industriellen Basis dauerhaft sichergestellt.

(14) Die Zielvorgaben der überarbeiteten CO2-Emissionsnormen sollten von einer Unionsstrategie begleitet werden, um unter Berücksichtigung der Besonderheiten der einzelnen Mitgliedstaaten die mit dem Ausbau der Herstellung emissionsfreier Fahrzeuge und der Entwicklung der entsprechenden Technologien zusammenhängenden Herausforderungen und unter Aufrechterhaltung des Beschäftigungsniveaus im Automobilsektor der Union die mit dem Weiterqualifizierungs- und Umschulungsbedarf der Arbeitskräfte in diesem Sektor und der wirtschaftlichen Diversifizierung und Umstellung von Tätigkeiten zusammenhängenden Herausforderungen anzugehen. Besondere Aufmerksamkeit sollte den Auswirkungen gewidmet werden, die dieser Wandel auf Kleinstunternehmen sowie kleine und mittlere Unternehmen (KMU) entlang der Automobil-Lieferkette sowie auf betroffene Regionen und Gemeinschaften haben wird, die aufgrund der Präsenz einer stark entwickelten Automobilindustrie anfälliger sein könnten. Gegebenenfalls sollte eine finanzielle Unterstützung auf der Ebene der Union und der Mitgliedstaaten, z. B. durch den durch die Verordnung (EU) 2021/1057 des Europäischen Parlaments und des Rates [vom 24. Juni 2021 zur Einrichtung des Europäischen Sozialfonds Plus (ESF+) und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 1296/2013 (ABl. 2021, L 231, S. 21)] eingerichteten Europäischen Sozialfonds Plus, den durch die Verordnung (EU) 2021/1056 des Europäischen Parlaments und des Rates [vom 24. Juni 2021 zur Einrichtung des Fonds für einen gerechten Übergang (ABl. 2021, L 231, S. 1)] eingerichteten Fonds für einen gerechten Übergang, den Investitionsfonds, den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Kohäsionsfonds, die Aufbau- und Resilienzfazilität und andere durch die Verordnung (EU, Euratom) 2020/2093 des Rates [vom 17. Dezember 2020 zur Festlegung des mehrjährigen Finanzrahmens für die Jahre 2021 bis 2027 (ABl. 2020, L 433 I, S. 11)] festgelegte Instrumente des Mehrjährigen Finanzrahmens und das durch die Verordnung (EU) 2020/2094 des Rates [vom 14. Dezember 2020 zur Schaffung eines Aufbauinstruments der Europäischen Union zur Unterstützung der Erholung nach der COVID-19-Krise (ABl. 2020, L 433 I, S. 23)] eingerichtete Aufbauinstrument der Europäischen Union im Rahmen der Vorschriften über staatliche Beihilfen sowie andere verfügbare Finanzierungsinstrumente, z. B. von der Europäischen Investitionsbank, in Betracht gezogen werden, um private Investitionen anzuregen.

…

(15) Um etwaige Finanzierungslücken bei der Gewährleistung eines gerechten Übergangs in der Automobil-Lieferkette zu ermitteln, wobei besonderes Augenmerk auf KMU und die am stärksten vom Übergang zu einer klimaneutralen Wirtschaft betroffenen Regionen zu richten, sollte die Kommission bis zum 31. Dezember 2025 zum Zeitpunkt der Vorlage des ersten Fortschrittsberichts aufbauend auf laufenden Initiativen wie dem Weg für den Wandel für das Ökosystem Mobilität und der Allianz der Automobilregionen des Ausschusses der Regionen und in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten, den Regionen, den lokalen Behörden und allen einschlägigen Interessenträgern einen Bericht mit einer Analyse vorlegen, bei der diese Finanzierungslücken benannt werden. Dem Bericht sollten gegebenenfalls Vorschläge für angemessene finanzielle Maßnahmen zur Deckung des ermittelten Bedarfs beigefügt werden.

…

(17) Zum Schutz der Umwelt und der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger in allen Mitgliedstaaten ist es wichtig, auch die bestehende Flotte zu dekarbonisieren. Der Markt für Gebrauchtfahrzeuge birgt die Gefahr, dass die CO2-Emissionen und die Luftverschmutzung in wirtschaftlich weniger entwickelte Regionen der Union verlagert werden. Um die Emissionen der bestehenden Flotte schneller zu verringern und den Wandel zu einem emissionsfreien Verkehr zu beschleunigen, ist es von größter Bedeutung, die Umstellung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auf batteriebetriebene Fahrzeuge oder Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb zu fördern, wozu auch die Bewertung der Möglichkeiten gehört, die Verbreitung solcher Lösungen in Mitgliedstaaten zu erleichtern.

…

(20) Die EU-weiten Flottenziele sind um den erforderlichen Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur zu ergänzen, der in der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und der Neufassung der Richtlinie 2010/31/EU [des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Mai 2010 über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden (ABl. 2010, L 153, S. 13)] festzulegen ist. In diesem Zusammenhang kommt es entscheidend darauf an, dass die Investitionen in den erforderlichen Infrastrukturausbau fortgesetzt und erhöht werden. Gleichzeitig ist es äußerst wichtig, für einen raschen Einsatz erneuerbarer Energien zu sorgen, wie dies in der Richtlinie … 2018/2001 … vorgesehen ist.

(21) Die Hersteller sollten ausreichend Flexibilität für die Anpassung ihrer Flotten im Laufe der Zeit erhalten, um den Wandel zu emissionsfreien Fahrzeugen kosteneffizient meistern zu können, was ihre Wettbewerbsfähigkeit fördern und den Weg für weitere Innovationen bereiten wird. Daher ist es zweckmäßig, Reduktionsziele weiterhin in 5-Jahres-Schritten festzulegen.

(22) Aufgrund der strengeren EU-weiten Flottenziele ab 2030 müssen die Hersteller deutlich mehr emissionsfreie Fahrzeuge in der Union auf den Markt bringen. …“

20 Art. 1 der angefochtenen Verordnung bestimmt in den Nrn. 1 und 12:

„Die Verordnung … 2019/631 wird wie folgt geändert:

1. Artikel 1 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 5 wird wie folgt geändert:

i) Unter Buchstabe a wird der Wert ‚37,5 %‘ durch den Wert ‚55 %‘ ersetzt.

ii) Unter Buchstabe b wird der Wert ‚31 %‘ durch den Wert ‚50 %‘ ersetzt.

b) Folgender Absatz wird eingefügt:

‚(5a) Ab dem 1. Januar 2035 gelten die folgenden EU-weiten Flottenziele:

a) für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer Personenkraftwagen, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 100 % entspricht und gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.3 ermittelt wird;

b) für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 100 % gegenüber dem Jahr 2021 entspricht und gemäß Anhang I Teil B Nummer 6.1.3 ermittelt wird.‘

…

12. Folgender Artikel wird eingefügt:

‚Artikel 14a

Fortschrittsbericht

(1) Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 31. Dezember 2025 und anschließend alle zwei Jahre einen Bericht über die Fortschritte auf dem Weg zur emissionsfreien Mobilität im Straßenverkehr vor. Dieser Bericht dient insbesondere der Beobachtung und Bewertung des Bedarfs an möglichen zusätzlichen Maßnahmen einschließlich finanzieller Mittel zur Erleichterung eines gerechten Übergangs.

…

(3) Zum Zeitpunkt der Vorlage des ersten Fortschrittsberichts gemäß Absatz 1 legt die Kommission ferner in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und allen einschlägigen Interessenträgern dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht mit einer Analyse vor, um etwaige Finanzierungslücken bei der Gewährleistung eines gerechten Übergangs in der Automobil-Lieferkette zu ermitteln, wobei besonderes Augenmerk auf KMU und die am stärksten betroffenen Regionen zu richten ist. Dem Bericht werden gegebenenfalls Vorschläge für angemessene finanzielle Maßnahmen zur Deckung des ermittelten Bedarfs beigefügt.“

Verordnung (EU) 2023/1804

21 Art. 1 der Verordnung (EU) 2023/1804 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. September 2023 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU (ABl. 2023, L 234, S. 1) bestimmt in Abs. 1:

„In dieser Verordnung werden verbindliche nationale Ziele festgelegt, die zum Aufbau einer ausreichenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für Straßenfahrzeuge, Züge, Schiffe und stationäre Luftfahrzeuge in der Union führen. …“

22 Art. 3 („Ziele für die Stromladeinfrastruktur für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb“) bestimmt in den Abs. 1 und 4:

„(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in ihrem Hoheitsgebiet öffentlich zugängliche Ladestationen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb in einem Umfang errichtet werden, der der Verbreitung von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen mit Elektroantrieb entspricht, und dass sie eine ausreichende Ladeleistung für solche Fahrzeuge bieten.

Zu diesem Zweck stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass am Ende jedes Jahres ab 2024 kumulativ die folgenden Zielwerte für die Ladeleistung erreicht werden:

…

(4) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass im Straßennetz in ihrem Hoheitsgebiet eine Mindestabdeckung mit öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb sichergestellt ist.

Zu diesem Zweck stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass

a) im [Kernstraßennetz des Transeuropäischen Verkehrsnetzes] in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb errichtet werden, die nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgenden Anforderungen erfüllen:

…“

Vereinbarung über bessere Rechtsetzung

23 In Kapitel III („Instrumente für eine bessere Rechtsetzung“) der Interinstitutionellen Vereinbarung zwischen dem Europäischen Parlament, dem Rat der Europäischen Union und der Europäischen Kommission über bessere Rechtsetzung (ABl. 2016, L 123, S. 1, im Folgenden: Vereinbarung über bessere Rechtsetzung) heißt es in Nr. 12:

„Die drei Organe stimmen darin überein, dass Folgenabschätzungen zur qualitativen Verbesserung der Rechtsvorschriften der Union beitragen.

Folgenabschätzungen stellen ein Instrument dar, das den drei Organen dabei hilft, fundierte Entscheidungen zu treffen, und sind kein Ersatz für politische Entscheidungen im demokratischen Entscheidungsprozess. Folgenabschätzungen dürfen weder zu unnötigen Verzögerungen im Rechtsetzungsverfahren führen, noch dürfen sie die Fähigkeit der Mitgesetzgeber, Änderungen vorzuschlagen, beeinträchtigen.

Mit einer Folgenabschätzung sollten das Vorhandensein, der Umfang und die Auswirkungen eines Problems sowie die Frage geklärt werden, ob ein Tätigwerden der Union angezeigt ist oder nicht. Mit einer Folgenabschätzung sollten alternative Lösungswege und nach Möglichkeit die potenziellen kurz- und langfristigen Kosten und Vorteile aufgezeigt werden, beruhend auf einer integrierten und ausgewogenen Bewertung der wirtschaftlichen, ökologischen und sozialen Auswirkungen sowie unter Vornahme einer qualitativen wie auch einer quantitativen Prüfung. Die Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit sollten uneingeschränkt geachtet werden, ebenso wie die Grundrechte. Ferner sollten in einer Folgenabschätzung nach Möglichkeit die ‚Kosten des Nicht-Europas‘ sowie die Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit und der mit den verschiedenen Lösungen verbundene Verwaltungsaufwand unter besonderer Berücksichtigung der [kleinen und mittleren Unternehmen (KMU)] (‚Vorfahrt für KMU‘), digitaler Aspekte und der territorialen Auswirkungen behandelt werden. Folgenabschätzungen sollten sich auf korrekte, objektive und vollständige Angaben stützen und im Hinblick auf Umfang und Schwerpunkt verhältnismäßig sein.“

Anträge der Parteien und Verfahren vor dem Gerichtshof

24 Die Republik Polen beantragt,

– die angefochtene Verordnung in vollem Umfang für nichtig zu erklären;

– hilfsweise, Art. 1 Nr. 1 Buchst. b der angefochtenen Verordnung für nichtig zu erklären;

– dem Parlament und dem Rat die Kosten aufzuerlegen.

25 Das Parlament beantragt,

– die Klage abzuweisen;

– der Republik Polen die Kosten aufzuerlegen.

26 Der Rat beantragt,

– die Klage in vollem Umfang als unbegründet abzuweisen;

– der Republik Polen die Kosten aufzuerlegen.

27 Mit Entscheidung des Präsidenten des Gerichtshofs vom 15. November 2023 ist die Kommission als Streithelferin zur Unterstützung der Anträge des Parlaments und des Rates zugelassen worden.

Zur Klage

28 Die Republik Polen macht vier Klagegründe geltend. Sie rügt einen Verstoß gegen Art. 192 Abs. 2 Unterabs. 1 Buchst. c AEUV (erster Klagegrund), einen Verstoß gegen Art. 3 Abs. 1 und 3 EUV, Art. 9 AEUV und Art. 6 Abs. 1 EUV, jeweils in Verbindung mit Art. 21 der Charta (zweiter Klagegrund), einen Verstoß gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit (Art. 5 Abs. 4 AEUV) in Verbindung mit Art. 191 Abs. 2 AEUV (dritter Klagegrund) und einen Verstoß gegen die Verpflichtung zur Durchführung einer angemessenen Folgenabschätzung und gegen Art. 191 Abs. 3 AEUV (vierter Klagegrund).

Zum ersten Klagegrund: Verstoß gegen Art. 192 Abs. 2 Unterabs. 1 Buchst. c AEUV

Vorbringen der Parteien

29 Mit dem ersten Klagegrund macht die Republik Polen geltend, die angefochtene Richtlinie hätte statt auf der Grundlage von Art. 192 Abs. 1 AEUV auf der Grundlage von Art. 192 Abs. 2 Unterabs. 1 Buchst. c AEUV erlassen werden müssen, wonach der Rat Maßnahmen, die die Wahl eines Mitgliedstaats zwischen verschiedenen Energiequellen und die allgemeine Struktur seiner Energieversorgung erheblich berühren, abweichend von dem Beschlussverfahren von Art. 192 Abs. 1 AEUV einstimmig erlässt.

30 Als Erstes macht die Republik Polen geltend, die angefochtene Verordnung berühre die Freiheit der Mitgliedstaaten, die Struktur ihrer Energieversorgung festzulegen, erheblich. Nach dem Lex-specialis-Grundsatz hätte sie daher auf Art. 192 Abs. 2 Unterabs. 1 Buchst. c AEUV gestützt werden müssen. Sonst liefe Art. 192 Abs. 2 Unterabs. 1 Buchst. c AEUV leer und würde bereits dann nicht angewendet, wenn der Unionsgesetzgeber behaupten würde, dass ein Rechtsakt nicht zum Ziel habe, die Wahl eines Mitgliedstaats zwischen verschiedenen Energiequellen und die allgemeine Struktur seiner Energieversorgung zu beeinflussen. In Verbindung mit den anderen Lösungen des Gesetzespakets „Fit für 55“ seien die Auswirkungen der angefochtenen Verordnung auf die Struktur ihrer Energieversorgung jedoch nicht akzessorisch oder unerheblich.

31 Den Erwägungsgründen 10, 12, 17 und 20 bis 22 der angefochtenen Verordnung zufolge solle mit der Verschärfung der CO2-Emissionsnormen in erster Linie erreicht werden, dass in der Union immer mehr emissionsfreie Fahrzeuge auf den Markt gebracht würden, die Emissionen der bestehenden Flotte schneller verringert würden und der Wandel zu einem emissionsfreien Verkehr beschleunigt werde.

32 Mit Art. 1 Nr. 1 Buchst. b der Verordnung werde die Technologie des Verbrennungsmotors de facto verdammt, und zwar schlagartig. Während Art. 1 Abs. 4 und 5 der Verordnung 2019/631 für die Flotte neuer Personenkraftwagen noch eine schrittweise Verringerung der Ziele für die CO2-Emissionen von 15 % für das Jahr 2025 auf 37,5 % (Flotte neuer Personenkraftwagen) bzw. 31 % (Flotte leichter Nutzfahrzeuge) für das Jahr 2030 vorgesehen habe, verbiete die angefochtene Verordnung solche Emissionen für diese beiden Fahrzeugtypen bereits im Jahr 2035 ganz und gar.

33 Die angefochtene Verordnung sehe mithin vor, dass Fahrzeuge nur noch mit emissionsfreien Energiequellen betrieben werden dürften, und habe damit unmittelbar einen Anstieg des Stromverbrauchs zur Folge. Die Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen vom 14. Juli 2021 „Folgenabschätzung, Teil 1, Begleitunterlage zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/631 im Hinblick auf eine Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Einklang mit den ehrgeizigeren Klimazielen der Union“ (im Folgenden: Folgenabschätzung) bestätige dies. Es heiße dort, dass der Anteil des Stromverbrauchs von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen am gesamten Stromverbrauch der Union, der 2015 null gewesen sei, 2040 mehr als 10 % betragen dürfte (Folgenabschätzung, S. 44, Schaubild 12). Wegen dieses zusätzlichen Strombedarfs müsse jedoch mehr Strom erzeugt oder eingeführt werden, um die aus Verbrennungsmotoren gewonnene Energie zu ersetzen.

34 Es könne keine Rede davon sein, dass der Energiebedarf wegen der steigenden Effizienz der Elektromotoren sinken werde. Zwar heiße es in der Folgenabschätzung, dass der Energieverbrauch wegen der Erneuerung der Fahrzeugflotte sinken dürfte. Dies betreffe jedoch nur sehr wohlhabende Personen. Bei verständiger Würdigung könne nicht davon ausgegangen werden, dass die Entwicklung auch in Polen dahin gehen werde, zumindest nicht im gleichen Maße wie in den wohlhabenderen Mitgliedstaaten.

35 Die angefochtene Verordnung füge sich nicht in den Rahmen ein, der durch die auf der Grundlage von Art. 192 Abs. 1 AEUV erlassene Verordnung 2019/631 vorgegeben sei. Anzunehmen, dass ein Rechtsakt, mit dem ein Unionsrechtsakt geändert werde, stets auf derselben Rechtsgrundlage beruhen müsse wie der Rechtsakt, der mit ihm geändert werde, würde bedeuten, dass die Änderungen unabhängig von ihrem Ziel und ihrem Inhalt auf der ursprünglichen Rechtsgrundlage beruhen könnten. Die Union würde dann über eine unbegrenzte allgemeine Gesetzgebungszuständigkeit verfügen, von der sie zu jedem Zweck Gebrauch machen könnte. Dies wäre nicht mit dem Grundsatz der begrenzten Einzelermächtigung vereinbar. Im Übrigen seien Teile des Pakets „Fit für 55“ auf der Grundlage verschiedener Rechtsgrundlagen erlassen worden.

36 Zwar könne die Geeignetheit einer zum Zeitpunkt des Erlasses eines Rechtsakts gewählten Rechtsgrundlage nicht von einer Ex-post-Prüfung der etwaigen tatsächlichen Auswirkungen abhängen, die sich nach dem Inkrafttreten des Rechtsakts zeigten. Der Unionsgesetzgeber könne jedoch nicht von seiner Pflicht entbunden werden, die Auswirkungen der geplanten Maßnahmen genau und umfassend zu prüfen.

37 Als Zweites macht die Republik Polen geltend, es sei unverhältnismäßig, für das Jahr 2035 ein Ziel der Verringerung der CO2-Emmissionen von 100 % festzulegen, um zur Verwirklichung des Ziels der Klimaneutralität für das Jahr 2050 beizutragen. Die CO2-Emissionen hätten schrittweise und verhältnismäßig verringert werden müssen. Es sei unwahrscheinlich, dass bis 2035 neue innovative Technologien eingeführt und ausreichend ausgereift sein würden, um den Verbrennungsmotor ersetzen zu können.

38 Als Drittes bestreitet die Republik Polen, dass es unmöglich sei, die CO2-Emissionen im Verkehrssektor weniger, in anderen Sektoren dafür stärker zu verringern.

39 Das Parlament und der Rat halten den ersten Klagegrund für unbegründet. Die Kommission teilt diese Auffassung.

Würdigung durch den Gerichtshof

40 Mit dem ersten Klagegrund macht die Republik Polen geltend, die angefochtene Verordnung hätte auf der Grundlage von Art. 192 Abs. 2 Unterabs. 1 Buchst. c AEUV erlassen werden müssen und verstoße gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit.

41 Soweit die Republik Polen geltend macht, die angefochtene Verordnung hätte auf Art. 192 Abs. 2 Unterabs. 1 Buchst. a AEUV gestützt werden müssen, ist festzustellen, dass die Wahl von Art. 192 Abs. 2 AEUV als Rechtsgrundlage eines Rechtsakts nicht auf andere Gesichtspunkte gestützt werden kann als die, die vom Gerichtshof in ständiger Rechtsprechung berücksichtigt werden (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Juni 2018, Polen/Parlament und Rat, C‑5/16, EU:C:2018:483, Rn. 37 bis 39).

42 Erstens hat der Gerichtshof wiederholt entschieden, dass die Wahl der Rechtsgrundlage eines Rechtsakts nicht allein davon abhängen kann, welches nach der Überzeugung eines Organs das angestrebte Ziel ist, sondern sich auf objektive gerichtlich nachprüfbare Umstände, wie das Ziel und den Inhalt des Rechtsakts, gründen muss (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 26. März 1987, Kommission/Rat, 45/86, EU:C:1987:163, Rn. 11, vom 29. April 2004, Kommission/Rat, C‑338/01, EU:C:2004:253, Rn. 54, und vom 16. Februar 2022, Polen/Parlament und Rat, C‑157/21, EU:C:2022:98, Rn. 121).

43 Wäre für die Wahl der Rechtsgrundlage eines Gesetzgebungsakts die – zwangsläufig spekulative – Bewertung seiner wahrscheinlichen Auswirkungen maßgeblich, könnte nur im Nachhinein festgestellt werden, welche konkreten Auswirkungen er tatsächlich gehabt hat. Eine solche Bewertung kann keinesfalls einen objektiven gerichtlich nachprüfbaren Umstand darstellen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Juni 2018, Polen/Parlament und Rat, C‑5/16, EU:C:2018:483, Rn. 41).

44 Nach ständiger Rechtsprechung kann die Gültigkeit eines Rechtsakts der Union nicht von rückschauenden Betrachtungen über dessen Wirkungsgrad abhängen (Urteile vom 7. Februar 1973, Schroeder, 40/72, EU:C:1973:14, Rn. 14, vom 5. Oktober 1994, Crispoltoni u. a., C‑133/93, C‑300/93 und C‑362/93, EU:C:1994:364, Rn. 43, und vom 12. Juli 2001, Jippes u. a., C‑189/01, EU:C:2001:420, Rn. 84).

45 Die Bewertung der voraussichtlichen Wirkungen eines Rechtsakts der Union auf die Energiepolitik eines Mitgliedstaats kann mithin nur im Rahmen der Beurteilung des Ziels oder des Inhalts des betreffenden Rechtsakts berücksichtigt werden (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Juni 2018, Polen/Parlament und Rat, C‑5/16, EU:C:2018:483, Rn. 42).

46 Zweitens kann für die Bestimmung der Rechtsgrundlage eines Rechtsakts auch dessen Zusammenhang, der Aufschluss über das mit dem Rechtsakt verfolgte Ziel zu geben vermag, maßgeblich sein (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 27. Februar 2014, Vereinigtes Königreich/Rat, C‑656/11, EU:C:2014:97, Rn. 50, vom 3. Dezember 2019, Tschechische Republik/Parlament und Rat, C‑482/17, EU:C:2019:1035, Rn. 32, vom 8. Dezember 2020, Ungarn/Parlament und Rat, C‑620/18, EU:C:2020:1001, Rn. 39, und vom 16. Februar 2022, Polen/Parlament und Rat, C‑157/21, EU:C:2022:98, Rn. 122).

47 Insoweit ist zwischen einem Rechtsakt, der einem bestehenden Rechtsakt ähnelt, und einem Rechtsakt, mit dem ein bestehender Rechtsakt geändert wird, zu unterscheiden. Nach der Rechtsprechung hat die Bestimmung der Rechtsgrundlage eines Rechtsakts nämlich autonom in Ansehung seines eigenen Ziels und Inhalts zu erfolgen und nicht anhand der Rechtsgrundlage, die für den Erlass anderer, gegebenenfalls ähnliche Merkmale aufweisender Rechtsakte der Union herangezogen wurde (Urteile vom 10. Januar 2006, Kommission/Parlament und Rat, C‑178/03, EU:C:2006:4, Rn. 55, und vom 21. Juni 2018, Polen/Parlament und Rat, C‑5/16, EU:C:2018:483, Rn. 49). Bei einem Rechtsakt, mit dem eine bestehende Regelung geändert wird, sind für die Bestimmung der Rechtsgrundlage die bestehende Regelung, die durch ihn geändert wird, und insbesondere deren Ziel und Inhalt zu berücksichtigen (Urteile vom 3. Dezember 2019, Tschechische Republik/Parlament und Rat, C‑482/17, EU:C:2019:1035, Rn. 42, und vom 8. Dezember 2020, Ungarn/Parlament und Rat, C‑620/18, EU:C:2020:1001, Rn. 40).

48 Drittens ist die Rechtsgrundlage für den Erlass eines Rechtsakts der Union, wenn dessen Prüfung ergibt, dass er mehrere Zielsetzungen verfolgt oder mehrere Komponenten umfasst, und sich eine von ihnen als die hauptsächliche oder überwiegende ausmachen lässt, während die anderen nur nebensächliche Bedeutung haben oder von äußerst begrenzter Tragweite sind, anhand dieser hauptsächlichen Zielsetzung oder Komponente zu bestimmen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 23. Februar 1999, Parlament/Rat, C‑42/97, EU:C:1999:81, Rn. 39 und 40, vom 8. Dezember 2020, Ungarn/Parlament und Rat, C‑620/18, EU:C:2020:1001, Rn. 38, und vom 21. März 2024, Landeshauptstadt Wiesbaden, C‑61/22, EU:C:2024:251, Rn. 47).

49 Viertens bestünde bei einer weiten Auslegung von Art. 192 Abs. 2 Unterabs. 1 AEUV die Gefahr, dass die Anwendung des besonderen Gesetzgebungsverfahrens, das den Charakter einer vom AEU-Vertrag vorgesehenen Ausnahme hat, zur Regel würde. Nach dem Grundsatz, dass Ausnahmen eng auszulegen sind, kann Art. 192 Abs. 2 Unterabs. 1 Buchst. c AEUV aber nur dann die Rechtsgrundlage für einen Rechtsakt der Union sein, wenn sich aus dessen Ziel und Inhalt ergibt, dass das in erster Linie mit ihm angestrebte Ergebnis darin besteht, die Wahl eines Mitgliedstaats zwischen verschiedenen Energiequellen und die allgemeine Struktur seiner Energieversorgung erheblich zu berühren (Urteil vom 21. Juni 2018, Polen/Parlament und Rat, C‑5/16, EU:C:2018:483, Rn. 44 bis 46).

50 Im vorliegenden Fall wird durch die angefochtene Verordnung die Verordnung 2019/631 geändert, insbesondere indem neue Bestimmungen eingefügt werden. Die Verordnung 2019/631 bildet also den rechtlichen Zusammenhang der angefochtenen Verordnung. Bei der Bestimmung der Rechtsgrundlage, auf der die angefochtene Verordnung hätte erlassen werden müssen, sind gemäß der oben in Rn. 47 dargestellten Rechtsprechung daher sowohl der Zusammenhang, nämlich die Verordnung 2019/631, als auch die Regelung in Gestalt der Änderungen, die die Verordnung 2019/631 durch die angefochtene Verordnung erfahren hat, zu berücksichtigen.

51 Aus den Erwägungsgründen 1 bis 3, 9, 12 und 13 der angefochtenen Verordnung geht hervor, dass mit dieser dasselbe Ziel verfolgt wird wie mit der Verordnung 2019/631, nämlich im Verkehrssektor, auf den sich die beiden Verordnungen beziehen, die Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 gegenüber dem Stand von 1990 zu senken, um die Nettotreibhausgasemissionen in der Union bis 2050 auf null zu senken und damit die Ziele des Übereinkommens von Paris zu verwirklichen.

52 So wird in den Erwägungsgründen 1 bis 3 der angefochtenen Verordnung unmittelbar an die Erwägungsgründe 3 und 4 der Verordnung 2019/631 angeknüpft, wenn es dort heißt, dass die Union, um den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, um ihn auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen, eine umfassende Auswahl von Maßnahmen und Initiativen ergriffen hat, zu denen die Verordnung 2019/631 gehört, deren Ziel es ist, dass bis 2050 netto keine Treibhausgase mehr ausgestoßen werden.

53 Insbesondere wird im ersten Erwägungsgrund der angefochtenen Verordnung festgestellt, dass die Verpflichtung, die die Union mit dem Übereinkommen von Paris im Bereich der Bekämpfung des Klimawandels eingegangen ist, wegen dessen die Verordnung 2019/631 erlassen wurde, wie aus deren dritten Erwägungsgrund hervorgeht, „… durch die Annahme des Klimapakts von Glasgow im Rahmen des UNFCCC am 13. November 2021 verstärkt [wurde]“.

54 Im neunten Erwägungsgrund der angefochtenen Verordnung wird betont, dass es erforderlich sei, die in der Verordnung 2019/631 festgelegten Reduktionsauflagen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge zu verschärfen, um die Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken. Weiter heißt es dort: „Außerdem muss eine klare Marschroute für die weitere Senkung der Emissionen nach 2030 festgelegt werden, um einen wesentlichen Beitrag zur Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 zu leisten.“

55 Auch der zwölfte Erwägungsgrund der angefochtenen Verordnung knüpft unmittelbar an die Verordnung 2019/631 an, wenn es dort heißt, dass „… neue, strengere CO2-Emissionsminderungsziele sowohl für neue Personenkraftwagen als auch für neue leichte Nutzfahrzeuge ab 2030 festgelegt werden [sollten]“ und „… ein starkes Signal setzen [sollten], um die Akzeptanz emissionsfreier Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt zu beschleunigen und Innovationen in emissionsfreien Technologien auf kosteneffiziente Weise anzuregen“. Es war nämlich bereits im 17. Erwägungsgrund der Verordnung 2019/631 darauf hingewiesen worden, dass „[das] schrittweise Vorgehen“ der Verordnung „der Automobilindustrie … ein klares, frühzeitiges Signal [gibt], dass die Markteinführung energieeffizienter Technologien sowie emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge nicht verzögert werden darf“.

56 Ebenso wie mit der Verordnung 2019/631 aktiv die Ökoinnovation gefördert werden sollte, wie es dort im 27. Erwägungsgrund hieß, heißt es im 13. Erwägungsgrund der angefochtenen Verordnung, dass „[t]echnologische Innovation … eine Voraussetzung für die Dekarbonisierung der Mobilität in der Union [ist] und … daher unterstützt werden [sollte]“.

57 Im 51. Erwägungsgrund der Verordnung 2019/631 wurde darauf hingewiesen, dass die Wirksamkeit der Verordnung 2023 umfassend bewertet werden werde und die Kommission in diesem Zusammenhang Gelegenheit haben werde, „einen klaren Zielpfad für die weitere Senkung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen nach 2030 [zu] ermitteln, sodass ein wesentlicher Beitrag zur Verwirklichung des langfristigen Ziels des Übereinkommens von Paris geleistet wird“, und dass „[d]em Bericht über diese Prüfung … gegebenenfalls ein Vorschlag zur Änderung der [Verordnung 2019/631] beigefügt sein [sollte]“. Der Unionsgesetzgeber hatte also bereits beim Erlass der Verordnung 2019/631 die Möglichkeit in Betracht gezogen, diese zu ändern, um ihre Wirksamkeit zu verbessern.

58 Genau dies ist aber das Ziel der angefochtenen Verordnung. Die angefochtene Verordnung steht daher in einem Kontext, der in zweierlei Hinsicht neu ist: Der Klimawandel hat sich stark beschleunigt, und es wurde das Europäische Klimagesetz erlassen, das das verbindliche Ziel vorgibt, die Nettotreibhausgasemissionen unionsweit bis 2030 gegenüber dem Stand von 1990 um mindestens 55 % zu senken (Art. 4 Abs. 1), und vorsieht, dass die Nettotreibhausgasemissionen unionsweit bis spätestens 2050 auf null gesenkt werden (Art. 2 Abs. 1).

59 In diesem Zusammenhang wird in der angefochtenen Verordnung, insbesondere in den Erwägungsgründen 7 und 12, immer wieder betont, wie notwendig es ist, die Emissionen neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge zu verringern. Hierzu wird Art. 1 Abs. 5 der Verordnung 2019/631 durch Art. 1 Nr. 1 Buchst. a der angefochtenen Verordnung im Hinblick auf die Ziele der Verordnung 2019/631 dahin geändert, dass das Ziel der Verringerung der durchschnittlichen Emissionen der Flotte ab dem 1. Januar 2030 von 37,5 % auf 55 % (neue Personenkraftwagen) bzw. von 31 % auf 50 % (neue leichte Nutzfahrzeuge) angehoben wird. Mit Art. 1 Nr. 1 Buchst. b der angefochtenen Verordnung wird in Art. 1 der Verordnung 2019/631 ein Abs. 5a eingefügt, wonach die durchschnittlichen Emissionen der Flotte sowohl bei neuen Personenkraftwagen als auch bei neuen leichten Nutzfahrzeugen ab dem 1. Januar 2035 um 100 % gesenkt werden müssen.

60 Mit der angefochtenen Verordnung wird demnach das Ziel verfolgt, auf dem Weg hin zur Verwirklichung der Ziele des Pariser Abkommens voranzukommen. Mit ihr sollen die klima- und umweltbezogenen Herausforderungen bewältigt werden, mit denen die Union konfrontiert ist. Sie knüpft insoweit unmittelbar an die Verordnung 2019/631 an.

61 Im Hinblick auf seine Aufgabe, über den Schutz der in den Verträgen anerkannten allgemeinen Interessen, u. a. des Umweltschutzes, zu wachen, kann der Unionsgesetzgeber nicht daran gehindert sein, die Verordnung 2019/631 neuen Umständen oder Erkenntnissen anzupassen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 10. Dezember 2002, British American Tobacco [Investments] und Imperial Tobacco, C‑491/01, EU:C:2002:741, Rn. 77, vom 3. Dezember 2019, Tschechische Republik/Parlament und Rat, C‑482/17, EU:C:2019:1035, Rn. 55 und 56, und vom 4. Oktober 2024, Litauen u. a./Parlament und Rat [Mobilitätspaket], C‑541/20 bis C‑555/20, EU:C:2024:818, Rn. 266 und 1426).

62 Wie bereits ausgeführt (siehe oben, Rn. 49), kann Art. 192 Abs. 2 Unterabs. 1 Buchst. c AEUV nach dem Grundsatz, dass Ausnahmen eng auszulegen sind, nur dann die Rechtsgrundlage für einen Rechtsakt der Union sein, wenn sich aus dessen Ziel und Inhalt ergibt, dass das in erster Linie mit ihm angestrebte Ergebnis darin besteht, die Wahl eines Mitgliedstaats zwischen verschiedenen Energiequellen und die allgemeine Struktur seiner Energieversorgung erheblich zu berühren.

63 Insoweit ist festzustellen, dass die Vorschriften der angefochtenen Verordnung als solche nicht in erster Linie darauf abzielen, Maßnahmen zu erlassen, die die Wahl eines Mitgliedstaats zwischen verschiedenen Energiequellen und die allgemeine Struktur seiner Energieversorgung erheblich berühren. Sie haben allenfalls mittelbare, nachgeordnete Wirkungen auf die allgemeine Struktur der Energieversorgung der Mitgliedstaaten (vgl. entsprechend Urteil vom 23. Februar 1999, Parlament/Rat, C‑42/97, EU:C:1999:81, Rn. 63).

64 Die angefochtene Verordnung konnte mithin nicht auf Art. 192 Abs. 2 Unterabs. 1 Buchst. c AEUV gestützt werden.

65 Zu dem Vorbringen, der Unionsgesetzgeber habe beim Erlass der angefochtenen Verordnung die Auswirkungen der geplanten Maßnahmen nicht hinreichend genau und umfassend geprüft, ist festzustellen, dass die Bewertung der voraussichtlichen Wirkungen eines Rechtsakts der Union auf die Energiepolitik eines Mitgliedstaats nach der oben in Rn. 45 angeführten Rechtsprechung nur im Rahmen der Beurteilung des Ziels oder des Inhalts des betreffenden Rechtsakts berücksichtigt werden kann. Das genannte Vorbringen kann daher nicht eigenständig geprüft werden.

66 Das Vorbringen, die angefochtene Verordnung verstoße gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, geht im Rahmen des vorliegenden Klagegrundes ins Leere. Ein Verstoß gegen diesen Grundsatz kann die Wahl der Rechtsgrundlage der angefochtenen Verordnung nämlich nicht in Frage stellen.

67 Der erste Klagegrund ist daher als teils ins Leere gehend, teils unbegründet zurückzuweisen.

Zum zweiten Klagegrund: Verstoß gegen Art. 3 Abs. 1 und 3 EUV, Art. 9 AEUV und Art. 6 Abs. 1 EUV, jeweils in Verbindung mit Art. 21 Abs. 1 der Charta

Vorbringen der Parteien

68 Mit dem zweiten Klagegrund macht die Republik Polen geltend, der Unionsgesetzgeber habe dadurch, dass er in Art. 1 Nr. 1 Buchst. b der angefochtenen Verordnung die CO2-Emissionsziele für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge festgelegt habe, gegen seine Verpflichtung aus Art. 3 Abs. 1 und 3 EUV verstoßen, das Wohlergehen der Völker der Union und die soziale Gerechtigkeit zu fördern, auf eine nachhaltige wirtschaftliche Entwicklung hinzuwirken und den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt und die Solidarität zwischen den Mitgliedstaaten zu fördern. Er habe auch gegen seine Verpflichtung verstoßen, die sich aus Art. 9 AEUV bzw. Art. 21 Abs. 1 der Charta ergebenden Erfordernisse im Zusammenhang mit der Förderung eines hohen Beschäftigungsniveaus, der Bekämpfung der sozialen Ausgrenzung und dem Verbot der Diskriminierung wegen des Vermögens zu berücksichtigen.

69 Mit dem Gebot der vollständigen Beseitigung der CO2-Emissionen bei Neufahrzeugen führe die angefochtene Verordnung radikale Veränderungen ein, die die ernste Gefahr von Marktstörungen, ja der Insolvenz zahlreicher Unternehmen mit sich brächten, und dies auch noch in einer äußerst kurzen Frist. Die Automobilindustrie stehe dieser Maßnahme kritisch gegenüber. Sie halte sie für verfrüht. Ebenso habe Herr Thierry Breton, das seinerzeit für den Binnenmarkt zuständige Mitglied der Kommission, auf die Unzulänglichkeit der Ladeinfrastruktur für emissionsfreie Fahrzeuge und auf die Gefahr hingewiesen, dass durch das Inkrafttreten des Verbots der Zulassung neuer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor in der Union nach 2035 600 000 Arbeitsplätze wegfallen könnten. Der neunte Erwägungsgrund der angefochtenen Verordnung sei unerheblich. Die dort genannten Ziele seien rein deklaratorisch. So werde etwa das Ziel, dass sichergestellt werden solle, dass die Wertschöpfungskette der Automobilbranche innovativ bleibe, in der Verordnung nicht weiter konkretisiert.

70 Die Verordnung fördere auch kein hohes Beschäftigungsniveau in der Union. Von den negativen Auswirkungen auf die Automobilindustrie dürften insbesondere die Hersteller von Bauteilen für Verbrennungsmotoren und damit zusammenhängende Baugruppen betroffen sein. Auf die Automobilindustrie entfielen in Polen aber 400 000 direkte Arbeitsplätze, 8 % des Bruttoinlandsprodukts (BIP) und 13,5 % der Ausfuhren. Die Ankündigung der Schließung des Motorenwerks des Stellantis-Konzerns in Bielsko-Biała (Polen) nach 2025 zeige, dass die negativen Auswirkungen der Einführung verschärfter Normen für die Emission von CO2 durchaus real seien. Folglich werde der Wohlstand der Völker der Union durch die angefochtene Verordnung sinken.

71 Dem Bericht „Making The Transition to Zero-emission Mobility, Enabling factors for alternatively-powered cars and vans in the European Union“ (Übergang zu einer emissionsfreien Mobilität – Faktoren, die Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben in der Europäischen Union begünstigen) (Fortschrittsbericht 2022, S. 15) der Association des Constructeurs Européens d’Automobiles zufolge hänge die Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen stark vom Pro-Kopf-BIP eines Landes ab. Der Anteil der batterieelektrischen Fahrzeuge an den zugelassenen Neufahrzeugen habe 2021 in der gesamten Union bei 18 % gelegen. In neun Mitgliedstaaten mit einem durchschnittlichen BIP unter 27 000 Euro pro Kopf liege er weiterhin unter 4 %. 72 % aller Verkäufe von Elektrofahrzeugen seien in nur vier westeuropäischen Mitgliedstaaten mit einem BIP von mehr als 45 000 Euro pro Kopf konzentriert. Zwischen Mittel- und Osteuropa und Westeuropa klaffe hinsichtlich der Erschwinglichkeit von Fahrzeugen mit Elektroantrieb somit eine deutliche Kluft.

72 In der Folgenabschätzung (Teil 1, S. 54 und 55) werde zu Unrecht davon ausgegangen, dass sich das Problem des Zugangs von Personen mit niedrigem Einkommen zu emissionsfreien Fahrzeugen, wenn auch mit einer gewissen Verzögerung, durch den Zugang dieser Personen zum Gebrauchtwarenmarkt lösen werde. Emissionsfreie Fahrzeuge verlören im Laufe der Zeit relativ wenig an Wert. Es sei deshalb sogar recht schwierig, entsprechende Gebrauchtfahrzeuge zu einem erschwinglichen Preis zu erwerben. Da wenig neue emissionsfreie Fahrzeuge gekauft würden, werde es auch in Zukunft weiterhin kein angemessenes Angebot an entsprechenden Gebrauchtfahrzeugen geben. Außerdem nutze sich bei Elektrofahrzeugen die Batterie im Laufe der Zeit unweigerlich ab. Ihr Ersatz sei jedoch mit erheblichen Kosten verbunden, die etwa die Hälfte des Wertes eines Neufahrzeugs ausmachten und damit den Wert eines Gebrauchtfahrzeugs übersteigen könnten.

73 Das Haupthindernis für die Entwicklung der „Elektromobilität“ sei die fehlende Infrastruktur für das Laden von Elektrofahrzeugen. Es gebe in Europa nur 482 000 öffentliche Ladestationen, von denen 71 % in vier Mitgliedstaaten, nämlich Deutschland, Frankreich, Italien und den Niederlanden, und im Vereinigten Königreich konzentriert seien. In Rumänien z. B., das etwa sechsmal so groß sei wie die Niederlande, befänden sich hingegen nur 0,4 % (mehr als 1 100) dieser 482 000 öffentlichen Ladestationen. Elf Mitgliedstaaten verfügten auf 100 Straßenkilometern nicht einmal über zwei Ladestationen, sechs Mitgliedstaaten nicht einmal über eine. Selbst der Erlass der Verordnung 2023/1804 verpflichte die Mitgliedstaaten nicht, ihr Netz mit Stationen für das Aufladen von Elektrofahrzeugen in einem Umfang zu erweitern, der den Ersatz von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bis 2035 erleichtern würde.

74 Die angefochtene Verordnung verlange von ihr, der Republik Polen, somit außergewöhnlich hohe Investitionen in den Bau der für das Aufladen von Elektrofahrzeugen erforderlichen Infrastruktur, sehe hierfür jedoch keine zusätzlichen finanziellen Mittel der Union vor. Dadurch würden die Ungleichheiten, die derzeit zwischen den Mitgliedstaaten bestünden, noch weiter vergrößert. Wie sich aus Art. 1 Nr. 12 und dem 15. Erwägungsgrund der angefochtenen Verordnung ergebe, werde die Kommission bis zum 31. Dezember 2025 wohl nicht prüfen, ob es etwaige Finanzierungslücken gebe. Folglich könne sie solche Lücken bis dahin auch nicht schließen. Eine solche Vorgehensweise sei nicht nachvollziehbar. Erst müssten die Mittel bereitgestellt werden, mit denen das Ziel der Bestimmungen der angefochtenen Verordnung erreicht werden könne. Erst dann dürfte die Verpflichtung auferlegt werden, dieses Ziel zu erreichen. Die Aussicht, finanzielle Unterstützung über die verfügbaren Finanzierungsinstrumente der Union zu erhalten, sei zu ungewiss.

75 Es bestehe die Gefahr, dass die Automobilindustrie, die einen wesentlichen Teil der Wirtschaft Polens wie auch der gesamten Union ausmache, wegen der angefochtenen Verordnung zusammenbreche. Diese fördere deshalb kein hohes Beschäftigungsniveau, gewährleiste nicht den sozialen Schutz der Einkommensschwächeren, bekämpfe nicht die soziale Ausgrenzung und fördere auch nicht die Solidarität zwischen den Mitgliedstaaten.

76 Zwar sei im siebten Erwägungsgrund der angefochtenen Verordnung davon die Rede, dass der sozialen Dimension, damit eine für alle erschwingliche und zugängliche Mobilität gewährleistet wird, den erheblichen wirtschaftlichen und sozialen Folgen des digitalen und grünen Wandels und der Notwendigkeit der Sicherung von Arbeitsplätzen und des Erhalts der Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft der Union Rechnung zu tragen sei. Dies werde aber nicht weiter konkretisiert.

77 Das Parlament und der Rat halten den zweiten Klagegrund für unbegründet. Die Kommission teilt diese Auffassung.

Würdigung durch den Gerichtshof

78 Mit dem zweiten Klagegrund macht die Republik Polen geltend, die angefochtene Verordnung verstoße, weil sie das Wohlergehen der Völker der Union und die soziale Gerechtigkeit nicht fördere, gegen Art. 3 Abs. 1 und 3 EUV, weil sie den Erfordernissen im Zusammenhang mit der Förderung eines hohen Beschäftigungsniveaus und der Bekämpfung der sozialen Ausgrenzung nicht Rechnung trage, gegen Art. 9 AEUV und wegen der Einführung einer Diskriminierung wegen des Vermögens gegen Art. 21 Abs. 1 der Charta.

79 Was als Erstes das Vorbringen betrifft, mit dem ein Verstoß gegen Art. 3 Abs. 1 und 3 EUV gerügt wird, ist festzustellen, dass Art. 3 EUV verschiedene wesentliche Ziele enthält, die von der Union verfolgt werden, ohne eine Hierarchie zwischen ihnen aufzustellen. Die Verwirklichung dieser Ziele, zu denen ebenso wie das Wohlergehen der Völker u. a. die nachhaltige Entwicklung Europas, der Schutz der Umwelt und die Förderung des wissenschaftlichen und technischen Fortschritts gehören, muss daher das Ergebnis von Politiken und Handlungen der Union und der Mitgliedstaaten sein. Art. 3 EUV kann daher im Unterschied zu den spezifischen Vorschriften des AEU-Vertrags, die die dort aufgeführten allgemeinen Ziele konkretisieren und die betreffende Materie regeln, nicht zu den Parametern gehören, anhand deren die Vereinbarkeit eines Rechtsakts des abgeleiteten Rechts mit dem Primärrecht beurteilt werden kann (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 29. Januar 1985, Cullet und Chambre syndicale des réparateurs automobiles et détaillants de produits pétroliers, 231/83, EU:C:1985:29, Rn. 10, vom 23. November 1999, Portugal/Rat, C‑149/96, EU:C:1999:574, Rn. 86, und vom 4. Oktober 2024, Litauen u. a./Parlament und Rat [Mobilitätspaket], C‑541/20 bis C‑555/20, EU:C:2024:818, Rn. 423 und 424).

80 Da Art. 3 EUV für sich genommen einen Antrag auf Nichtigerklärung eines Rechtsakts der Union nicht zu stützen vermag, ist das Vorbringen, die angefochtene Verordnung verstoße gegen Art. 3 Abs. 1 und 3 EUV, als unbegründet zurückzuweisen.

81 Als Zweites kann auch dem Vorbringen, der Unionsgesetzgeber habe gegen Art. 9 AEUV verstoßen, weil er beim Erlass der angefochtenen Verordnung den Erfordernissen im Zusammenhang mit der Förderung eines hohen Beschäftigungsniveaus und der Bekämpfung der sozialen Ausgrenzung nicht Rechnung getragen habe, nicht gefolgt werden. Wie aus mehreren ihrer Erwägungsgründe und der vor ihrem Erlass durchgeführten Folgenabschätzung hervorgeht, dient die angefochtene Verordnung nämlich gerade dazu, die Einhaltung dieser beiden Anforderungen sicherzustellen.

82 Erstens heißt es im siebten Erwägungsgrund der angefochtenen Verordnung, dass „[d]er digitale und der grüne Wandel … auch der Bedeutung der sozialen Dimension Rechnung tragen [sollten], damit eine für alle erschwingliche und zugängliche Mobilität gewährleistet wird“, dass „[e]hrgeizigere CO2-Normen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge … die Verbreitung emissionsfreier Fahrzeuge beschleunigen [und] sie erschwinglicher machen … [dürften], was größere Vorteile für Verbraucher mit niedrigem und mittlerem Einkommen mit sich bringt“, und dass „[es] [b]ei der Annahme dieser Normen … auch wichtig [ist], die erheblichen wirtschaftlichen und sozialen Folgen des digitalen und grünen Wandels und die Notwendigkeit der Sicherung von Arbeitsplätzen und des Erhalts der Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft der Union zu berücksichtigen“.

83 Zweitens heißt es im 14. Erwägungsgrund der angefochtenen Verordnung, dass die Zielvorgaben für die Verringerung der CO2-Emissionen von einer Unionsstrategie begleitet werden sollten, um insbesondere „… unter Aufrechterhaltung des Beschäftigungsniveaus im Automobilsektor der Union die mit dem Weiterqualifizierungs- und Umschulungsbedarf der Arbeitskräfte in diesem Sektor und der wirtschaftlichen Diversifizierung und Umstellung von Tätigkeiten zusammenhängenden Herausforderungen anzugehen“, dass „[b]esondere Aufmerksamkeit … den Auswirkungen gewidmet werden [sollte], die dieser Wandel auf Kleinstunternehmen sowie [KMU] entlang der Automobil-Lieferkette sowie auf betroffene Regionen und Gemeinschaften haben wird, die aufgrund der Präsenz einer stark entwickelten Automobilindustrie anfälliger sein könnten“, und dass „[g]egebenenfalls … eine finanzielle Unterstützung auf der Ebene der Union und der Mitgliedstaaten … in Betracht gezogen werden [sollte], um private Investitionen anzuregen“.

84 Drittens heißt es im 13. Erwägungsgrund der angefochtenen Verordnung, dass für Innovationen im Ökosystem Mobilität im Rahmen verschiedener Finanzierungsinstrumente der Union bereits erhebliche Mittel zur Verfügung stehen. Hierzu fordert Art. 14a Abs. 3 der Verordnung 2019/631 in der durch Art. 1 Nr. 12 der angefochtenen Verordnung geänderten Fassung (in Verbindung mit dem 15. Erwägungsgrund der angefochtenen Verordnung) die Kommission auf, spätestens bis zum 31. Dezember 2025 Vorschläge für angemessene finanzielle Maßnahmen zur Deckung eines von ihr ermittelten Bedarfs vorzulegen, wenn diese Finanzierung nicht ausreichen sollte, um einen gerechten Übergang in der Automobil-Lieferkette zu gewährleisten.

85 Wie im dritten Erwägungsgrund der angefochtenen Verordnung ausgeführt wird, kombiniert der europäische Grüne Deal, zu dem das Gesetzespaket „Fit für 55“ gehört, eine umfassende Auswahl einander verstärkender Maßnahmen und Initiativen zur Verwirklichung der Klimaneutralität in der Union bis 2050. Um die benachteiligtsten Bevölkerungsgruppen während dieses Übergangszeitraums zu unterstützen, hat der Unionsgesetzgeber im Rahmen dieses Gesetzespakets aber fast gleichzeitig u. a. die Verordnung (EU) 2023/955 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. Mai 2023 zur Einrichtung eines Klima-Sozialfonds und zur Änderung der Verordnung (EU) 2021/1060 (ABl. 2023, L 130, S. 1) erlassen. Zudem gibt die Verordnung 2023/1804, auf die sich der 20. Erwägungsgrund der angefochtenen Verordnung implizit bezieht, den Mitgliedstaaten in ihrem Art. 3 Ziele für die Stromladeinfrastruktur für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb vor.

86 Viertens hat die Kommission in Abschnitt 6.2.1.2 („Soziale Auswirkungen“) der Folgenabschätzung bei der Prüfung der Erschwinglichkeit emissionsfreier Fahrzeuge nach dem Einkommen der Verbraucher differenziert. Nach den Ausführungen dort zu den „total cost of ownership“ (Gesamtkosten des Betriebs) werden die einkommensschwachen Gruppen durch die Nutzung solcher Fahrzeuge bei allen in Betracht gezogenen Szenarien bezogen auf ihr Jahreseinkommen jedoch die größten Einsparungen erzielen. Sie können nämlich Kraftstoffkosten einsparen, ohne einen hohen Preis für die Anschaffung emissionsfreier Fahrzeuge zahlen zu müssen, die sie als Zweit- oder Drittkäufer zu einem erschwinglichen Preis erwerben können (Folgenabschätzung, Teil 1, S. 54 und 55).

87 Abschnitt 6.2.1.1.3 der Folgenabschätzung zufolge übersteigen die Einsparungen, die die Erst- und Zweitkäufer während der Nutzung effizienterer emissionsfreier Neu- oder Gebrauchtfahrzeuge bei den Kraftstoffkosten erzielen, die höheren anfänglichen Investitionskosten für die Anschaffung solcher Fahrzeuge (Teil 1, S. 36 und 37).

88 Da der Sektor emissionsfreier Fahrzeuge exponentiell wächst (Folgenabschätzung, Teil 1, S. 40), führt der durch die angefochtene Verordnung bedingte beschleunigte Übergang zu einer größeren Verfügbarkeit solcher Fahrzeuge auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Ihrem zwölften Erwägungsgrund zufolge soll die angefochtene Verordnung deshalb Innovationen in emissionsfreie Technologien anregen.

89 In der Folgenabschätzung (Teil 1, S. 36) wird auch aufgezeigt, dass die Festlegung höherer Ziele für die CO2-Emissionen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge zu größeren gesellschaftlichen Vorteilen führen wird.

90 Außerdem geht aus Abschnitt 6.2.1.1.8 („Makroökonomische Auswirkungen, insbesondere auf die Beschäftigung“) der Folgenabschätzung hervor, dass die Festlegung höherer Ziele für die Verringerung der CO2-Emissionen nicht nur zu einer Steigerung der Wirtschaftsleistung, sondern auch zu einem Anstieg der Zahl der Arbeitsplätze auf der Ebene der Union führen wird, wenn auch in begrenztem Maße im Vergleich zum Basisszenario. Zusätzliche Arbeitsplätze dürften insbesondere bei den Zulieferern der Automobilbranche und im Energiesektor entstehen. Der Verlust von Arbeitsplätzen in der Automobilbranche ist hauptsächlich auf den Rückgang der Nachfrage nach Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zurückzuführen. Er ist jedoch begrenzt. Darüber hinaus wird es aufgrund der zusätzlichen Nachfrage nach Batterien und Teilen für Elektromotoren mehr Arbeitsplätze in den Bereichen Elektronik und elektronische Ausrüstung geben. In diesem Zusammenhang wird in der Folgenabschätzung hervorgehoben, dass es unerlässlich ist, Investitionen in diese Bereiche und Untersektoren mit hohem Wachstumspotenzial zu fördern, um die Beschäftigungsmöglichkeiten, die der Übergang zu einer „emissionsfreien“ Mobilität bietet, voll ausschöpfen zu können. Im Übrigen wird es eine Form des Ausgleichs geben. Nach der Folgenabschätzung wird es wegen der Entwicklung der Wertschöpfungskette im Automobilsektor nämlich zu Veränderungen bei der Verteilung der Beschäftigung auf die einzelnen Sektoren kommen. Diese werden auf verschiedenen Ebenen stattfinden: innerhalb der Unternehmen, innerhalb des Automobilsektors und außerhalb des Automobilsektors (Teil 1, S. 46 bis 48).

91 In diesem Zusammenhang wird in der Folgenabschätzung darauf hingewiesen, dass es zur Erleichterung des Übergangs von entscheidender Bedeutung ist, angemessene Strategien und Programme für die Umschulung von Arbeitnehmern zu entwickeln. Das ist aber gerade das Ziel des Fonds für einen gerechten Übergang und des ESF+. Letzterer wird insbesondere einen wesentlichen Beitrag zum ökologischen und digitalen Wandel leisten, indem Investitionen in Ausbildungsmöglichkeiten gefördert werden, damit sich die Arbeitnehmer in einer klimaneutralen, digitaleren und integrativeren Gesellschaft entfalten können.

92 In der Folgenabschätzung (Teil 1, S. 49) wird auch darauf hingewiesen, dass es in Branchen, die traditionell nicht Teil der Wertschöpfungskette in der Automobilbranche sind, möglicherweise neue Beschäftigungsmöglichkeiten geben wird, etwa in den Branchen Elektronik, Software oder Dienstleistungen.

93 Entgegen dem Vorbringen der Republik Polen hat der Unionsgesetzgeber den sozialen Folgen des Übergangs zu emissionsfreien Fahrzeugen, insbesondere der Notwendigkeit, unter Aufrechterhaltung des Beschäftigungsniveaus in der Union die Umschulung und Weiterqualifizierung der Arbeitskräfte der Automobilbranche sicherzustellen, mithin hinreichend Rechnung getragen.

94 Dies gilt umso mehr, als die Union nach Art. 9 AEUV bei der Festlegung und Durchführung ihrer Politik und ihrer Maßnahmen zwar den sozialen Erfordernissen Rechnung tragen, nach Art. 11 AEUV bei der Festlegung und Durchführung der Unionspolitiken und ‑maßnahmen insbesondere zur Förderung einer nachhaltigen Entwicklung jedoch die Erfordernisse des Umweltschutzes einbeziehen muss. Der Unionsgesetzgeber musste beim Erlass der angefochtenen Verordnung also u. a. die sozialpolitischen Erfordernisse mit den Erfordernissen des Umweltschutzes in Einklang bringen.

95 Als Drittes ist das Vorbringen, die angefochtene Verordnung verstoße, weil sie eine Diskriminierung wegen des Vermögens begründe, gegen Art. 21 Abs. 1 der Charta, aufgrund der oben in den Rn. 84 bis 92 angestellten Erwägungen zurückzuweisen.

96 Der zweite Klagegrund ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

Zum dritten Klagegrund: Verstoß gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit (Art. 5 Abs. 4 EUV) in Verbindung mit Art. 191 Abs. 2 AEUV

Vorbringen der Parteien

97 Mit dem dritten Klagegrund macht die Republik Polen geltend, die angefochtene Verordnung verstoße gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit in Verbindung mit Art. 191 Abs. 2 AEUV, weil die Maßnahmen, die mit ihr eingeführt würden, nicht geeignet seien, die verfolgten Ziele zu erreichen, und durch sie soziale und wirtschaftliche Kosten entstünden, die im Hinblick auf diese Ziele offensichtlich unverhältnismäßig seien.

98 Nach Art. 191 Abs. 2 AEUV, wie ihn der Gerichtshof in dem Urteil vom 21. Dezember 2016, Associazione Italia Nostra Onlus (C‑444/15, EU:C:2016:978, Rn. 44), ausgelegt habe, müsse die Umweltpolitik der Union zwar auf ein hohes, aber nicht unbedingt auf das höchstmögliche Schutzniveau abzielen.

99 Verpflichtungen, mit denen ehrgeizige Ziele im Hinblick auf die Verringerung der Treibhausgasemissionen erreicht werden könnten, durch die aber unverhältnismäßige soziale und wirtschaftliche Kosten entstünden, seien daher nicht mit Art. 191 Abs. 2 AEUV vereinbar.

100 Mit der angefochtenen Verordnung würden aber solche Verpflichtungen auferlegt. Es bestehe die Gefahr, dass durch den Übergang zu emissionsfreier Mobilität, der durch die Verordnung gefördert werde, die Automobilindustrie der Union schwer geschädigt werde, es zu sozialer Ausgrenzung komme, einkommensschwache Personen von der Mobilität ausgeschlossen würden und die Unterschiede, die zwischen den Bürgern hinsichtlich des Lebensstandards bestünden, verstärkt würden.

101 Die angefochtene Verordnung verstoße auch gegen Art. 191 Abs. 2 AEUV. In ihr würden nämlich die Unterschiede, die zwischen den Mitgliedstaaten hinsichtlich der Erschwinglichkeit von Elektrofahrzeugen und der Fähigkeit, eine geeignete Ladeinfrastruktur für diese Fahrzeuge bereitzustellen, bestünden, nicht berücksichtigt.

102 Im Übrigen sei der Umweltnutzen, der sich aus der Verringerung der CO2-Emissionen ergebe, nur ein Scheinnutzen. Die Verringerung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor werde nämlich durch den Anstieg der CO2-Emissionen im Energiesektor ausgeglichen, da die herkömmlichen Brennstoffe bis 2035 nicht durch emissionsfreie Energiequellen ersetzt sein würden.

103 Es wäre verhältnismäßiger gewesen, Anreize zu schaffen, sich für andere Fahrzeuge als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zu entscheiden. Wenn eine Regelung zur Begrenzung der Zahl von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor hätte Anwendung finden sollen, hätte dies entweder durch eine schrittweise Verringerung der Treibhausgasemissionen solcher Fahrzeuge oder durch eine schrittweise Verringerung ihrer Zahl geschehen sollen, anstatt willkürlich zu entscheiden, dass solche Fahrzeuge nach 2035 nicht mehr zugelassen werden dürften.

104 Da der Straßenverkehr nur 20 % der Treibhausgasemissionen der Union verursache und der Anteil der Union an den weltweiten Emissionen bereits gering sei, sei es nicht vernünftig, dass die Union unverhältnismäßige Kosten trage, die die Rahmenbedingungen ihrer Automobilindustrie und den Lebensstandard ihrer Bürger verschlechterten, während Drittländer viel weniger Anstrengungen unternähmen. Es wäre zweckmäßiger und verhältnismäßiger, wenn die Union Drittländer, die mehr Treibhausgase imitierten als sie, dazu anhielte, angemessene Maßnahmen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen zu ergreifen.

105 Das Parlament und der Rat halten den dritten Klagegrund für unbegründet. Die Kommission teilt diese Auffassung.

Würdigung durch den Gerichtshof

106 Mit dem dritten Klagegrund macht die Republik Polen geltend, die angefochtene Verordnung verstoße, weil der Unionsgesetzgeber ein zu hohes Umweltschutzniveau angestrebt habe, gegen Art. 191 Abs. 2 AEUV, und weil der Umweltnutzen, der sich aus der Verringerung der CO2-Emissionen ergebe, ein Scheinnutzen sei und die angefochtene Verordnung von Drittländern, die mehr Treibhausgase ausstießen als die Union, größere Anstrengungen hätte verlangen müssen, auch gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit.

107 Als Erstes ist darauf hinzuweisen, dass Art. 191 AEUV in Abs. 2 bestimmt, dass die Umweltpolitik der Union unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Gegebenheiten in den einzelnen Regionen der Union auf ein „hohes Schutzniveau“ abzielt.

108 Der Gerichtshof hat in Rn. 44 des Urteils vom 21. Dezember 2016, Associazione Italia Nostra Onlus (C‑444/15, EU:C:2016:978), entschieden, dass die Umweltpolitik der Union nach Art. 191 Abs. 2 AEUV zwar auf ein hohes Schutzniveau abzielen muss, dieses, um mit dieser Bestimmung in Einklang zu stehen, aber nicht unbedingt das in technischer Hinsicht höchstmögliche sein muss. Art. 193 AEUV gestattet den Mitgliedstaaten nämlich, verstärkte Schutzmaßnahmen beizubehalten oder zu ergreifen.

109 Aus dieser Formulierung geht klar hervor, dass Art. 191 Abs. 2 AEUV es dem Unionsgesetzgeber zwar gestattet, sich für ein Umweltschutzniveau zu entscheiden, das in technischer Hinsicht nicht unbedingt das höchstmögliche ist, ihm aber auch nicht verbietet, ein Ziel festzulegen, das einem solchen Umweltschutzniveau entspricht.

110 Der Unionsgesetzgeber hat mithin nicht gegen Art. 191 Abs. 2 AEUV verstoßen.

111 Als Zweites ist zu einem Verstoß gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit festzustellen, dass die Maßnahmen der Union nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit inhaltlich wie formal nicht über das zur Erreichung der Ziele der Verträge erforderliche Maß hinausgehen (Art. 5 Abs. 4 Unterabs. 1 EUV).

112 Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit verlangt, dass die von einer Unionsbestimmung eingesetzten Mittel zur Erreichung der mit der betreffenden Regelung zulässigerweise verfolgten Ziele geeignet sind und nicht über das dazu Erforderliche hinausgehen. Dabei ist, wenn mehrere geeignete Maßnahmen zur Auswahl stehen, die am wenigsten belastende zu wählen; ferner müssen die verursachten Nachteile in angemessenem Verhältnis zu den angestrebten Zielen stehen (Urteile vom 13. November 1990, Fedesa u. a., C‑331/88, EU:C:1990:391, Rn. 13, vom 13. März 2019, Polen/Parlament und Rat, C‑128/17, EU:C:2019:194, Rn. 94, und vom 3. Dezember 2019, Tschechische Republik/Parlament und Rat, C‑482/17, EU:C:2019:1035, Rn. 76).

113 Was die gerichtliche Nachprüfbarkeit der Einhaltung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit betrifft, hat der Gerichtshof dem Unionsgesetzgeber im Rahmen der Ausübung der ihm übertragenen Zuständigkeiten in Bereichen, in denen seine Tätigkeit sowohl politische als auch wirtschaftliche oder soziale Entscheidungen verlangt und in denen er komplexe Prüfungen und Beurteilungen vornehmen muss, ein weites Ermessen zugebilligt. Dies gilt erst recht, wenn Letztere dynamische Sachverhalte betreffen. Das weite Ermessen des Unionsgesetzgebers betrifft die Art und die Tragweite der Maßnahmen, die er erlässt, und in bestimmtem Umfang auch die Feststellung der Grunddaten (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 8. Juli 2010, Afton Chemical, C‑343/09, EU:C:2010:419, Rn. 28, 33 und 46, vom 21. Juni 2018, Polen/Parlament und Rat, C‑5/16, EU:C:2018:483, Rn. 150, 151 und 170, und vom 4. Oktober 2024, Litauen u. a./Parlament und Rat [Mobilitätspaket], C‑541/20 bis C‑555/20, EU:C:2024:818, Rn. 219 und 242).

114 Eine in einem solchen Bereich erlassene Maßnahme kann daher nur dann rechtswidrig sein, wenn sie zur Erreichung des vom Unionsgesetzgeber verfolgten Ziels offensichtlich ungeeignet ist. Es geht somit nicht darum, ob sie die einzig mögliche oder die bestmögliche war. Die Unionsgerichte dürfen die Beurteilung wissenschaftlicher und technischer Elemente des Sachverhalts, die der nach den Verträgen hierfür zuständige Unionsgesetzgeber vorgenommen hat, nicht durch ihre eigene ersetzen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 12. Juli 2001, Jippes u. a., C‑189/01, EU:C:2001:420, Rn. 82 und 83, und vom 4. Oktober 2024, Litauen u. a./Parlament und Rat [Mobilitätspaket], C‑541/20 bis C‑555/20, EU:C:2024:818, Rn. 242).

115 Auch bei einem weiten Ermessen ist der Unionsgesetzgeber jedoch verpflichtet, seine Entscheidung auf objektive Kriterien zu stützen und zu untersuchen, ob die mit der gewählten Maßnahme verfolgten Ziele nachteilige oder gar erhebliche wirtschaftliche Folgen für bestimmte Wirtschaftsteilnehmer rechtfertigen können. Die Unionsorgane, die den betreffenden Rechtsakt erlassen haben, müssen daher in der Lage sein, vor dem Gerichtshof zu belegen, dass sie beim Erlass des Rechtsakts ihr Ermessen tatsächlich ausgeübt haben, was voraussetzt, dass alle erheblichen Faktoren und Umstände der Situation, die mit dem Rechtsakt geregelt werden sollte, berücksichtigt wurden. Daraus folgt, dass die Unionsorgane zumindest in der Lage sein müssen, die Grunddaten, die zur Begründung der angefochtenen Maßnahmen des Rechtsakts zu berücksichtigen waren und von denen die Ausübung ihres Ermessens abhing, beizubringen und klar und eindeutig darzulegen. Die Gültigkeit eines Rechtsakts der Union ist gemessen an den Informationen, über die der Unionsgesetzgeber zum Zeitpunkt des Erlasses der betreffenden Regelung verfügte, zu beurteilen. Sie kann nicht von rückschauenden Betrachtungen über ihren Wirkungsgrad abhängen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 7. Februar 1973, Schroeder, 40/72, EU:C:1973:14, Rn. 14, vom 12. Juli 2001, Jippes u. a., C‑189/01, EU:C:2001:420, Rn. 84, und vom 21. Juni 2018, Polen/Parlament und Rat, C‑5/16, EU:C:2018:483, Rn. 152 und 153).

116 Der Unionsgesetzgeber ist nicht verpflichtet, die besondere Situation eines Mitgliedstaats zu berücksichtigen, wenn der betreffende Rechtsakt der Union Auswirkungen in allen Mitgliedstaaten hat und im Hinblick auf die mit dem Rechtsakt verfolgten Ziele die Wahrung eines Gleichgewichts zwischen den verschiedenen betroffenen Interessen voraussetzt. Dass bei dem Versuch, ein solches Gleichgewicht herzustellen, nicht die besondere Situation eines einzelnen Mitgliedstaats, sondern die Situation aller Mitgliedstaaten der Union berücksichtigt wird, kann für sich genommen daher keinen Verstoß gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit begründen (Urteile vom 18. Juni 2015, Estland/Parlament und Rat, C‑508/13, EU:C:2015:403, Rn. 39, vom 21. Juni 2018, Polen/Parlament und Rat, C‑5/16, EU:C:2018:483, Rn. 167, und vom 4. Oktober 2024, Litauen u. a./Parlament und Rat [Mobilitätspaket], C‑541/20 bis C‑555/20, EU:C:2024:818, Rn. 246).

117 Im vorliegenden Fall macht die Republik Polen erstens geltend, wegen der schweren Schädigung der Automobilindustrie der Union und der Gefahr, dass es zu sozialer Ausgrenzung komme, einkommensschwache Personen von der Mobilität ausgeschlossen würden und die Unterschiede, die zwischen den Bürgern hinsichtlich des Lebensstandards bestimmten, verstärkt würden, übersteige die durch die angefochtene Verordnung vorgenommene Verschärfung der CO2-Emissionsnormen die erwarteten Vorteile erheblich.

118 Da besonders komplexe wirtschaftliche und technische Entscheidungen zu treffen waren, und dies in einem sich ständig wandelnden Kontext, verfügte der Unionsgesetzgeber beim Erlass der angefochtenen Verordnung ganz klar über ein weites Ermessen (siehe oben, Rn. 113). Die Maßnahmen, die der Unionsgesetzgeber erlassen hat, wären nur dann rechtswidrig, wenn sie zur Erreichung des mit ihnen verfolgten Ziels offensichtlich ungeeignet wären. Es geht mithin nicht um die Frage, ob sie die einzig möglichen oder die bestmöglichen waren. Die Unionsgerichte dürfen die Beurteilung wissenschaftlicher und technischer Elemente des Sachverhalts, die der nach den Verträgen hierfür zuständige Unionsgesetzgeber vorgenommen hat, nicht durch ihre eigene ersetzen.

119 Im Hinblick auf die Prüfung der Frage, ob die Maßnahmen, die der Unionsgesetzgeber in der angefochtenen Verordnung getroffen hat, verhältnismäßig sind, ist zunächst festzustellen, dass sich aus den Änderungen, die die Verordnung 2019/631 durch Art. 1 Nr. 1 der angefochtenen Verordnung erfahren hat, ergibt, dass die Erreichung des Ziels der Verringerung der CO2-Emissionen um 100 % bis 2035 für die Flotte neuer Personenkraftwagen und die Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge weiterhin schrittweise erfolgt. Angesichts der ehrgeizigeren Klimaziele der Union musste das Tempo der Verringerung der CO2-Emissionen jedoch nach oben korrigiert werden. Dass der Unionsgesetzgeber das für 2025 verfolgte Ziel nicht erhöht hat, stellt ebenfalls eine verhältnismäßige Entscheidung dar.

120 Die Republik Polen hat die behaupteten erheblichen negativen Auswirkungen der angefochtenen Verordnung auf die europäische Automobilindustrie in keiner Weise belegt.

121 Jedenfalls geht aus Abschnitt 6.2.1.1.4 („Kosten für die Automobilhersteller“) der Folgenabschätzung (Teil 1, S. 37 ff.), insbesondere Tabelle 5, hervor, dass die Auswirkungen der zusätzlichen Investitionen in Form von direkten und indirekten Herstellungskosten, die nach der angefochtenen Verordnung erforderlich sind, im Vergleich zu den Anforderungen der Verordnung 2019/631 relativ gering sein werden. Bei der ehrgeizigsten Option dürften diese Kosten für den Zeitraum von 2021 bis 2030 insgesamt um 0,6 % und für den Zeitraum von 2031 bis 2040 insgesamt um 4 % steigen. In der Folgenabschätzung (Teil 1, S. 38) wird jedoch auch betont, dass die Herausforderungen, die der Übergang in Bezug auf Investitionen mit sich bringt, bereits im Europäischen Grünen Deal erwähnt wurden, wonach für eine zusätzliche Verringerung der Treibhausgasemissionen umfangreiche Investitionen der öffentlichen Hand und verstärkte Anstrengungen, um privates Kapital in Klima- und Umweltschutzmaßnahmen zu lenken, erforderlich sind, wobei eine solche Anfangsinvestition die Gelegenheit bietet, Europa auf den Kurs eines nachhaltigen und inklusiven Wachstums zu bringen.

122 Zwar könnte der Stromverbrauch von neuen Personenkraftwagen und neuen leichten Nutzfahrzeugen bei der ehrgeizigsten Option zur Verringerung der Treibhausgasemissionen im Jahr 2040 11 % des gesamten Energieverbrauchs ausmachen. Abschnitt 6.2.1.1.6 („Auswirkungen auf das Energiesystem“) der Folgenabschätzung zufolge wird dies aber dadurch ausgeglichen, dass die Erneuerung des Fahrzeugbestands und damit dessen Elektrifizierung bis dahin zu einer Gesamtreduzierung des Energieverbrauchs in der Größenordnung von 43 % führen könnte (Folgenabschätzung, Teil 1, S. 42 und 43).

123 Hinzu kommt, wie das Parlament und der Rat geltend machen, dass andere Bestimmungen der Energiepolitik der Union, wie Art. 3 der Richtlinie 2018/2001 und die Art. 4 und 5 der Verordnung 2018/1999 in der durch das Europäische Klimagesetz geänderten Fassung, bereits darauf abzielen, den Anteil der aus erneuerbaren Energiequellen erzeugten Energie in allen Mitgliedstaaten zu erhöhen. Der Anteil der Energie, die in der Union aus fossilen Brennstoffen gewonnen wird, dürfte in Zukunft also schrittweise sinken.

124 In der Folgenabschätzung werden auch die positiven Auswirkungen der angefochtenen Verordnung aufgezeigt, insbesondere zugunsten der Verbraucher sowie im Hinblick auf die Beschäftigung (siehe oben, Rn. 86 bis 92). Ferner wird in der Folgenabschätzung davon ausgegangen, dass sich die angefochtene Verordnung, wenn auch in geringem Maße, insgesamt positiv auf das BIP der Union auswirken wird (Folgenabschätzung, Teil 1, S. 46).

125 Zweitens ist auch das Vorbringen der Republik Polen, der Straßenverkehr verursache nur 20 % der Treibhausgasemissionen der Union und deren Anteil an den weltweiten Emissionen sei bereits gering, weshalb die Union die Drittländer, die mehr Treibhausgase ausstießen, hätte dazu anhalten müssen, angemessene Maßnahmen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen zu ergreifen, zurückzuweisen. Es geht ins Leere. Wie der Rat in der Klagebeantwortung im Wesentlichen geltend macht, ist schwer nachvollziehbar, inwiefern es für die Rechtmäßigkeit der angefochtenen Verordnung von Belang sein soll, ob die Union Drittstaaten angehalten hat, angemessene Maßnahmen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen zu ergreifen, oder nicht.

126 Jedenfalls ist, wie das Parlament und der Rat geltend machen, weder dem Primärrecht noch der Rechtsprechung des Gerichtshofs zu entnehmen, dass für die Umweltpolitik der Union die niedrigsten Standards, die allgemein angewandt werden, maßgeblich wären. Ein solches „Race to the bottom“ (Wettlauf nach unten) der Umweltpolitik der Union wäre nämlich nicht mit Art. 191 Abs. 2 AEUV zu vereinbaren, der verlangt, dass die Union in diesem Bereich ein hohes Schutzniveau anstrebt.

127 Außerdem steht das Vorbringen der Republik Polen, mit dem auf den Grundsatz der Gegenseitigkeit abgestellt wird, in Widerspruch zu Art. 2 Abs. 2 des Übereinkommens von Paris, in dem es eindeutig heißt, dass das Übereinkommen „als Ausdruck der Gerechtigkeit und des Grundsatzes der gemeinsamen, aber unterschiedlichen Verantwortlichkeiten und jeweiligen Fähigkeiten angesichts der unterschiedlichen nationalen Gegebenheiten durchgeführt [wird]“. In Art. 3 Abs. 1 UNFCCC wird insoweit klargestellt, dass „die Vertragsparteien, die entwickelte Länder sind, bei der Bekämpfung der Klimaänderungen und ihrer nachteiligen Auswirkungen die Führung übernehmen [sollen]“.

128 Das Übereinkommen von Paris schafft somit eine gewisse Asymmetrie der Verpflichtungen zwischen den verschiedenen Vertragsparteien. Wie aus den Schriftsätzen des Parlaments und des Rates hervorgeht, beabsichtigt die Union aber, bei der Bekämpfung des Klimawandels eine Vorreiterrolle einzunehmen. Sie ist im Übrigen die erste Region der Welt, die sich in einem verbindlichen Rechtsakt, dem Europäischen Klimagesetz, das Ziel der Klimaneutralität gesetzt hat, um ihre Partner dazu anzuhalten, ihrem Beispiel zu folgen.

129 Wie das Parlament und der Rat geltend machen, würde die Strategie der Republik Polen, nämlich abzuwarten, bis andere Länder sich entschließen, ihrer Treibhausgasemissionen zu verringern, und sich damit zu begnügen, sie dazu anzuhalten, nicht nur die Union daran hindern, im Bereich des Klimaschutzes eine Vorreiterrolle einzunehmen, sondern könnte auch zu einer weltweiten Untätigkeit in diesem Bereich führen.

130 Der dritte Klagegrund ist daher als unbegründet zurückzuweisen.

Zum vierten Klagegrund: Verstoß gegen die Verpflichtung zur Durchführung einer angemessenen Folgenabschätzung und gegen Art. 191 Abs. 3 AEUV

Vorbringen der Parteien

131 Mit dem vierten Klagegrund macht die Republik Polen geltend, die Folgenabschätzung sei angesichts der wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen der angefochtenen Verordnung auf die Wirtschaft und die Gesellschaft in den Mitgliedstaaten unzulänglich. Dies stelle einen Verstoß gegen Art. 191 Abs. 3 AEUV und gegen die in Nr. 12 der Vereinbarung über bessere Rechtsetzung genannten Anforderungen dar.

132 Im vorliegenden Fall zeigten mehrere Gesichtspunkte, dass die Folgenabschätzung unzulänglich gewesen sei.

133 Erstens habe sich die Folgenabschätzung nur auf die Union insgesamt bezogen. Es sei keine Prüfung im Hinblick auf die Situation der verschiedenen Mitgliedstaaten und Regionen der Union vorgenommen worden. Die Mitgliedstaaten hätten die Auswirkungen der angefochtenen Verordnung daher nicht beurteilen können.

134 Zweitens enthalte die Folgenabschätzung keine Prognose darüber, wie sich die Verschärfung der CO2-Emissionsnormen auf der Ebene der gesamten Union oder einzelner Mitgliedstaaten oder Regionen auf die Mobilität der Bürger, insbesondere von Menschen mit Behinderungen, auswirken werde.

135 Drittens sei der Bedarf an verfügbaren natürlichen Ressourcen für die Entwicklung der „Elektronikmobilität“, insbesondere für die Herstellung von Batterien für Elektrofahrzeuge, nicht ermittelt worden.

136 Viertens sei auch nicht geprüft worden, ob der Energiesektor tatsächlich so umgestaltet werden könne, wie es erforderlich sei, um die Nachfrage nach Strom zur Versorgung von Elektrofahrzeugen zu decken.

137 Fünftens werde in der Folgenabschätzung nicht auf die Auswirkungen des Zustroms stark umweltschädlicher Gebrauchterfahrzeuge mit Verbrennungsmotor auf den Gebrauchtmarkt der ärmeren Mitgliedstaaten eingegangen, den die Verschärfung der CO2-Emissionsnormen höchstwahrscheinlich zur Folge haben werde. Wegen des Zustroms solcher Fahrzeuge könnte es für die Mitgliedstaaten jedoch unmöglich werden, ihre Verpflichtungen aus der Richtlinie (EU) 2016/2284 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2016 über die Reduktion der nationalen Emissionen bestimmter Luftschadstoffe, zur Änderung der Richtlinie 2003/35/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 2001/81/EG (ABl. 2016, L 344, S. 1), der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa (ABl. 2008, L 152, S. 1) und der Verordnung 2018/842 zu erfüllen.

138 Sechstens werde in der Folgenabschätzung nicht bewertet, welche Auswirkungen die verstärkten Anstrengungen zur Verringerung der CO2-Emissionen weltweit und auf Unionsebene auf die Automobilhersteller der Union und ihre Position auf dem Markt für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und auf den Markt für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben haben würden. Es sei auch nicht geprüft worden, wie sich die Situation der außerhalb der Union ansässigen Hersteller von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und alternativen Antrieben auf den Weltmarkt und den Unionsmarkt auswirken werde.

139 Siebtens werde in der Folgenabschätzung weder berücksichtigt, dass außereuropäische Hersteller von ihren Regierungen unterstützt würden, noch, welche Auswirkungen dies auf die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilhersteller der Union haben könne.

140 Achtens werde in der Folgenabschätzung nicht bewertet, welche Auswirkungen das Vorhandensein oder Fehlen von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge auf die Erreichbarkeit der mit der angefochtenen Verordnung verfolgten Ziele habe.

141 Neuntens werde in der Folgenabschätzung nicht erläutert, wie es sich auf die Durchführung der angefochtenen Verordnung in den verschiedenen Mitgliedstaaten auswirken werde, dass diese keine Bestimmungen enthalte, mit denen die Finanzierung der zur Erreichung ihrer Ziele erforderlichen Maßnahmen sichergestellt werde.

142 Das Parlament und der Rat halten den vierten Klagegrund für unbegründet. Die Kommission teilt diese Auffassung.

Würdigung durch den Gerichtshof

143 Mit ihrem vierten Klagegrund macht die Republik Polen im Wesentlichen geltend, die angefochtene Verordnung verstoße, weil ihr eine Folgenabschätzung zugrunde liege, die nicht gründlich genug durchgeführt worden sei, gegen Art. 191 Abs. 3 AEUV und Nr. 12 der Vereinbarung über bessere Rechtsetzung.

144 Das nicht weiter substanziierte Vorbringen, mit dem ein Verstoß gegen Nr. 12 der Vereinbarung über bessere Rechtsetzung gerügt wird, ist nicht zu prüfen. Die Klageschrift enthält nämlich keine kurze Darstellung des Klagegrundes und erfüllt damit nicht die Voraussetzung gemäß Art. 120 Buchst. c der Verfahrensordnung des Gerichtshofs.

145 Zum Verstoß gegen Art. 191 Abs. 3 AEUV ist festzustellen, dass die angefochtene Verordnung EU-weite Flottenziele für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge vorsieht. Der Unionsgesetzgeber war daher nicht verpflichtet, die besondere Situation der Republik Polen zu berücksichtigen (siehe oben, Rn. 116).

146 Außerdem hat die Republik Polen weder dargelegt, warum in der Folgenabschätzung hätte bewertet werden müssen, welche Auswirkungen die angefochtene Verordnung auf die Mobilität von Menschen mit Behinderungen hat, noch, inwiefern sie die Einhaltung anderer Unionsrechtakte, die ebenfalls dem Umweltschutz dienen, erschweren würde. Im Übrigen wird in der Folgenabschätzung darauf hingewiesen, dass die ehrgeizigeren Ziele der Verringerung der CO2-Emissionen, die durch die angefochtene Verordnung verfolgt werden, im Zusammenhang mit dem allgemeinen Rahmen des Gesetzespakets „Fit für 55“ zu sehen sind, einer umfassenden Auswahl einander verstärkender Maßnahmen und Initiativen zur Verwirklichung der Klimaneutralität in der Union bis 2050, wie sich insbesondere aus den Abschnitten 6.2.1.1.6 und 6.2.1.1.7 der Folgenabschätzung ergibt (Teil 1, S. 42 und 44).

147 Was speziell die Verfügbarkeit natürlicher Ressourcen angeht, wird in der Folgenabschätzung (Teil 2, Anhang 7) im Wesentlichen auf den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Batterien und Altbatterien, zur Aufhebung der Richtlinie 2006/66/EG und zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/1020 verwiesen, die dann als Verordnung (EU) 2023/1542 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Juli 2023 über Batterien und Altbatterien, zur Änderung der Richtlinie 2008/98/EG und der Verordnung (EU) 2019/1020 und zur Aufhebung der Richtlinie 2006/66/EG (ABl. 2023, L 191, S. 1) erlassen wurde. Letztere legt hohe Recycling- und Verwertungsziele für die Rückgewinnung kritischer Sekundärrohstoffe wie Lithium und Kobalt fest. Sie ist untrennbar mit der angefochtenen Verordnung verbunden.

148 Abgesehen davon hatte die Kommission noch vor Erlass der angefochtenen Verordnung einen Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines Rahmens zur Gewährleistung einer sicheren und nachhaltigen Versorgung mit kritischen Rohstoffen und zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 168/2013, (EU) 2018/858, (EU) 2018/1724 und (EU) 2019/1020 vorgelegt, mit der das Potenzial für die Gewinnung, die Verarbeitung und das Recycling kritischer Rohstoffe in der Union erhöht werden soll.

149 In der angefochtenen Verordnung wird auch klar zum Ausdruck gebracht, dass mit ihr der Aufbau von Ladeinfrastruktur einhergehen muss. Deshalb hat der Unionsgesetzgeber fast gleichzeitig die Verordnung 2023/1804 erlassen, mit deren Art. 1 und 3 verbindliche nationale Ziele für den Aufbau einer ausreichenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der Union festgelegt und die Mitgliedstaaten verpflichtet werden, diese Ziele bis 2030 schrittweise zu erreichen.

150 Im Übrigen kann Art. 191 Abs. 3 AEUV nicht dahin ausgelegt werden, dass der Unionsgesetzgeber danach verpflichtet wäre, die oben in den Rn. 133 bis 141 dargestellten Gesichtspunkte, die von der Republik Polen angeführt werden, allesamt zu berücksichtigen. Da die in Art. 191 Abs. 3 AEUV genannten Gesichtspunkte allgemein formuliert sind, verfügt der Unionsgesetzgeber hinsichtlich der Frage, welche Faktoren er prüfen möchte und wie eingehend er diese prüfen möchte, über ein Ermessen.

151 In Art. 191 AEUV wird nämlich eine ganze Reihe von Zielen, Grundsätzen und Kriterien genannt, die der Unionsgesetzgeber bei der Durchführung der Umweltpolitik zu beachten hat. Insbesondere berücksichtigt die Union bei der Erarbeitung ihrer Umweltpolitik nach Art. 191 Abs. 3 AEUV die verfügbaren wissenschaftlichen und technischen Daten, die Umweltbedingungen in den einzelnen Regionen der Union, die Vorteile und die Belastung aufgrund des Tätigwerdens bzw. eines Nichttätigwerdens, die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der Union insgesamt sowie die ausgewogene Entwicklung ihrer Regionen. Da jedoch bestimmte dieser Ziele und Grundsätze gegeneinander abgewogen werden müssen und die Anwendung der Kriterien komplex ist, muss sich die gerichtliche Nachprüfung zwangsläufig auf die Frage beschränken, ob der Unionsgesetzgeber hinsichtlich der Anwendungsvoraussetzungen von Art. 191 AEUV einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hat (Urteile vom 14. Juli 1998, Safety Hi-Tech, C‑284/95, EU:C:1998:352, Rn. 36 und 37, und vom 13. März 2019, Polen/Parlament und Rat, C‑128/17, EU:C:2019:194, Rn. 134 und 135).

152 Der Unionsgesetzgeber ist nach Art. 191 Abs. 3 AEUV zwar verpflichtet, bestimmte Gesichtspunkte zu „berücksichtigen“. Die Beurteilung, die er insoweit vornimmt, unterliegt jedoch nur einer Kontrolle auf offensichtliche Beurteilungsfehler. Die lange Liste von Gesichtspunkten, die die Republik Polen im Hinblick auf eigene Gründe und eine eigene Beurteilung für relevant hält, lässt als solche aber keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler des Unionsgesetzgebers in Bezug auf die in Art. 191 Abs. 3 AEUV angeführten Gesichtspunkte erkennen.

153 In der Folgenabschätzung werden die von der Republik Polen angeführten Gesichtspunkte vielmehr durchaus berücksichtigt, etwa in den Abschnitten 1.2 (Wechselwirkungen zwischen den Normen über die CO2-Emissionen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge und anderen politischen Maßnahmen zur Stärkung der Klimaziele der Union im Straßenverkehrssektor), 6.2.1.1.7 (Investitionen in die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe), 6.2.1.1.2 und 6.2.1.1.3 (Einsparungen auf der Ebene der Gesellschaft und der Endnutzer), 6.2.1.1.6 (Auswirkungen auf das Energiesystem) oder 6.2.1.2 (soziale Auswirkungen).

154 Ebenso werden in der Folgenabschätzung, wie sich aus den Rn. 86 bis 88, 90 bis 93 und 124 des vorliegenden Urteils ergibt, entgegen dem Vorbringen der Republik Polen die Fragen der Erschwinglichkeit emissionsfreier Fahrzeuge, des BIP und der Auswirkungen der in Betracht kommenden Optionen auf die Beschäftigung untersucht.

155 Aus der Folgenabschätzung geht auch hervor, dass der Unionsgesetzgeber das Problem der Stellung der Automobilindustrie der Union in der Welt durchaus bedacht hat. In der Folgenabschätzung wird insbesondere in den Abschnitten 2 („Definition des Problems“) und 6.2.1.1.5 („Innovation und Wettbewerbsfähigkeit“) (vgl. insbesondere Teil 1, S. 14, 15, 40 und 41) mehrfach darauf hingewiesen, dass die einzige Möglichkeit für die Union, auf dem Weltmarkt führend und wettbewerbsfähig zu bleiben, darin besteht, in ihrem Gebiet die Produktion emissionsfreier Fahrzeuge und der erforderlichen Batterien zu steigern und die Forschung und die Entwicklung in diesem Bereich zu intensivieren. Außerdem räumt die Automobilindustrie entgegen dem Vorbringen der Republik Polen der Folgenabschätzung zufolge selbst ein, dass der Rechtsrahmen der Union ihr helfen wird, ihren Marktanteil in der Union und weltweit zu halten und auszubauen.

156 Der vierte Klagegrund ist daher als unbegründet zurückzuweisen und die Klage damit in vollem Umfang abzuweisen.

Kosten

157 Nach Art. 138 Abs. 1 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen. Da die Republik Polen mit ihren Klagegründen unterlegen ist, sind ihr, wie vom Parlament und dem Rat beantragt, neben ihren eigenen Kosten die des Parlaments und des Rates aufzuerlegen.

158 Der Kommission sind gemäß Art. 140 Abs. 1 der Verfahrensordnung, wonach die Organe, die dem Rechtsstreit als Streithelfer beigetreten sind, ihre eigenen Kosten tragen, ihre eigenen Kosten aufzuerlegen.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Zweite Kammer) für Recht erkannt und entschieden:

1. Die Klage wird abgewiesen.

2. Die Republik Polen trägt neben ihren eigenen Kosten die des Europäischen Parlaments und des Rates der Europäischen Union.

3. Die Europäische Kommission trägt ihre eigenen Kosten.

Unterschriften

* Verfahrenssprache: Polnisch.